多家企業(yè)業(yè)績暴跌 新能源汽車上游市場大變天

　　隨著一季度財(cái)報(bào)陸續(xù)發(fā)布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)業(yè)績情況一個(gè)比一個(gè)“慘”：4月24日，江特電機(jī)披露的2023年一季報(bào)顯示，營業(yè)收入同比減少48.32％，歸母凈利潤為5064.8萬元，同比下跌92.39％；同一天，天力鋰能發(fā)布了一季報(bào)，營業(yè)收入同比下降14.63％，凈利潤49.95萬元，同比下降99.15％；4月25日，長遠(yuǎn)鋰科發(fā)布了2023年一季度財(cái)報(bào)，營業(yè)收入同比下降42.99％，歸母凈利潤同比下降99.69％，扣非后凈虧損2114萬元。

　　不難猜到，這些新能源汽車上游公司業(yè)績慘淡的原因，主要來自兩方面，其一，鋰礦資源價(jià)格持續(xù)下跌，直接導(dǎo)致鋰礦相關(guān)企業(yè)營收和利潤大幅下滑，尤其是在業(yè)界普遍認(rèn)為鋰價(jià)還有持續(xù)下降空間的當(dāng)下，投資者紛紛離場；其二，下游汽車廠商的價(jià)格戰(zhàn)仍未結(jié)束，隨著產(chǎn)業(yè)鏈定價(jià)權(quán)逐漸轉(zhuǎn)移到下游的整車企業(yè)，這些上游供應(yīng)商或?qū)⒃诮酉聛淼囊欢螘r(shí)間面臨更大的降本壓力。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，鋰價(jià)或已見底，隨著新能源汽車市場增速回升，供需關(guān)系有望達(dá)到新平衡，屆時(shí)上游企業(yè)的業(yè)績也將逐漸趨于穩(wěn)定。

　　超60％鋰電公司業(yè)績大跌

　　從已經(jīng)發(fā)布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)業(yè)績不理想，凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，18家公司一季度凈利潤同比下跌，占比約64％，跌幅從46％至435％不等，涵蓋了產(chǎn)業(yè)鏈上游多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

　　在鋰電正極材料領(lǐng)域，長遠(yuǎn)鋰科一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入19.34億元，同比下降42.99％；歸母凈利潤92.94萬元，同比下降99.69％；扣非后凈虧損2114萬元。這與其此前披露的2022年財(cái)報(bào)相差甚遠(yuǎn)，財(cái)報(bào)顯示，2022年長遠(yuǎn)鋰科實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約為179.8億元，同比增長162.75％；對應(yīng)實(shí)現(xiàn)的歸母凈利潤約為14.89億元，同比增長112.59％。在談到2022年凈利潤實(shí)現(xiàn)翻倍，而2023年一季度卻出現(xiàn)業(yè)績暴跌的原因時(shí)，長遠(yuǎn)鋰科表示，公司業(yè)績受上游材料價(jià)格及下游市場需求影響較大，同時(shí)市場競爭加劇帶來的價(jià)格競爭壓力，產(chǎn)品毛利下降。

　　在鋰電負(fù)極材料領(lǐng)域，中科電氣發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)期實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入10.41億元，同比增長21.33％；凈利潤虧損1.35億元，與去年同期的凈利潤1.29億元相比，也是由盈轉(zhuǎn)虧。

　　電池環(huán)節(jié)同樣不容樂觀。在電芯領(lǐng)域，4月25日，蔚藍(lán)鋰芯披露了2023年一季報(bào)，主營收入9.74億元，同比下降47.08％；歸母凈利潤-1254.96萬元，同比下降106.27％；扣非凈利潤-1607.47萬元，同比下降111.35％。蔚藍(lán)鋰芯表示，主要因?yàn)閳?bào)告期內(nèi)鋰電池業(yè)務(wù)受海外大客戶去庫存影響，銷售下滑較大，導(dǎo)致總體利潤出現(xiàn)虧損。電池回收環(huán)節(jié)也表現(xiàn)不佳。根據(jù)天奇股份發(fā)布的最新公告，2023年第一季度營業(yè)收入為7.49億元，同比下降20.66％；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.99億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。天奇股份解釋稱，主要是因?yàn)樾履茉雌嚱K端需求減弱，以碳酸鋰為代表的主要電池材料價(jià)格短時(shí)間內(nèi)大幅下跌，導(dǎo)致下游電池廠、材料廠開工率不足，影響公司鋰電池循環(huán)板塊銷售環(huán)節(jié)。此外，報(bào)告期內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格大幅下降，鈷、鎳、鋰產(chǎn)品一季度平均成交價(jià)格環(huán)比下降22.89％、4.63％、18.84％，庫存原料成本倒掛，造成鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損及存貨跌價(jià)損失。

　　鋰價(jià)下跌惹的禍？

　　“無論是從同比還是環(huán)比看，鋰電板塊業(yè)績均不好看，尤其是材料和回收企業(yè)，主要原因在于碳酸鋰價(jià)格的新一輪暴跌行情，導(dǎo)致產(chǎn)品售價(jià)降低，加上市場需求整體不及預(yù)期，因此業(yè)績整體下滑?！睒I(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，一般情況下，受到春節(jié)假期影響，疊加一季度是鋰電行業(yè)傳統(tǒng)的淡季，環(huán)比四季度的旺季有所回落在意料之中。但環(huán)比下降幅度如此之大前所未見，例如凈利潤同比和環(huán)比跌幅最高的天奇股份，環(huán)比跌幅竟然高達(dá)10888％，根本原因還是新能源汽車終端需求減弱，鋰鹽價(jià)格一路狂跌所致。

　　自4月27日以來，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)反彈。5月4日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰漲5000元／噸，均價(jià)報(bào)19.4萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰漲6000元／噸，均價(jià)報(bào)16.5萬元／噸。但回想到2022年11月上旬，電池級碳酸鋰價(jià)格達(dá)到最高峰，均價(jià)近60萬元／噸，與之相比如今下跌近七成，鋰價(jià)仍低于此前業(yè)界普遍認(rèn)為的底價(jià)——20萬元／噸。值得一提的是，磷酸鐵鋰正極材料的價(jià)格也從之前的17.7萬元／噸，下降至7.6萬元／噸。

　　對于碳酸鋰價(jià)格后續(xù)的走勢，華西證券研報(bào)認(rèn)為，目前碳酸鋰價(jià)格跌勢已放緩，主因系近日無錫盤碳酸鋰期貨漲勢迅猛，現(xiàn)貨受此情緒影響以致挺價(jià)意愿較強(qiáng)，市場交投氣氛轉(zhuǎn)暖。此外工業(yè)級碳酸鋰也于近日出現(xiàn)了年后的第一次反彈，帶動了工碳采購量的增加。但目前下游新能源汽車市場仍未出現(xiàn)較為明顯的復(fù)蘇，后續(xù)鋰價(jià)能否企穩(wěn)，重點(diǎn)在于動力電池去庫存情況以及市場需求回暖的情況。

　　東吳證券研報(bào)則提出，碳酸鋰價(jià)格已基本見底，期貨市場已開始出現(xiàn)反彈，行業(yè)庫存較低，庫存多集中于上游鋰鹽廠商，中下游企業(yè)庫存基本維持在7天左右，若下游需求恢復(fù)將帶來強(qiáng)烈的補(bǔ)庫存需求，預(yù)計(jì)6月份產(chǎn)業(yè)鏈訂單將出現(xiàn)明顯的恢復(fù)。

　　擴(kuò)產(chǎn)兇猛　過剩在即？

　　值得注意的是，即便鋰價(jià)企穩(wěn)回升，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)仍然面臨其他挑戰(zhàn)，例如大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)帶來的過剩危機(jī)。

　　2022年，以磷酸鐵鋰為例，擁有超10億元磷酸鐵鋰材料項(xiàng)目計(jì)劃的公司包括龍蟒鋰電（擬投120億元）、合縱科技（擬投40億元）、龍佰集團(tuán)（擬投50億元）、富臨精工（擬投50億元）、德方納米（擬投75億元）以及惠云鈦業(yè)（擬投100億元）等。有媒體統(tǒng)計(jì)，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模加上現(xiàn)有產(chǎn)能已超500萬噸，規(guī)劃產(chǎn)能顯著高于需求。東吳證券預(yù)測，2023年，隨著各大企業(yè)產(chǎn)能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達(dá)到237.1萬噸。但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。

　　“磷酸鐵鋰在2023年可能供大于求，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩?！睙o錫數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長吳琦表示，近年來，在新能源汽車市場推動下，磷酸鐵鋰產(chǎn)能快速增長，由于磷酸鐵鋰技術(shù)門檻低、擴(kuò)產(chǎn)周期短，全國磷酸鐵鋰規(guī)劃產(chǎn)能已超過2100萬噸。湖南裕能董事長譚新喬也在近日召開的業(yè)績說明會上坦言，由于磷酸鐵鋰在新能源汽車和儲能方面應(yīng)用廣泛，因此大家都認(rèn)為市場前景非常廣闊，近期有很多企業(yè)跨界進(jìn)入磷酸鐵鋰行業(yè)，包括鈦白粉企業(yè)和磷化工企業(yè)。盡管這些企業(yè)在鐵和磷方面有一定的優(yōu)勢，但他們磷酸鋰技術(shù)儲備不足，拓展客戶存在一定難度。“總體來說，磷酸鐵鋰行業(yè)目前還處于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩時(shí)期，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，產(chǎn)能過剩概率比較大?！弊T新喬如是說。

　　不過，也有專家抱持不同看法。廈門大學(xué)中國能源政策研究院助理教授吳微認(rèn)為，目前整個(gè)新能源汽車市場需求還是非常旺盛的，新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性逐漸顯現(xiàn)出來，市場滲透率有望繼續(xù)提升。除了動力電池，儲能電池2022年增長也非常快，特別是以美國和中國為代表的儲能市場增速非常高，儲能市場需求也會很大，同時(shí)，歐洲能源危機(jī)后，全球各地都在加速布局光伏的發(fā)展，也需要磷酸鐵鋰材料支撐?；诖?，現(xiàn)在談產(chǎn)能過?？赡苎灾^早，現(xiàn)階段還不需要政策進(jìn)行干預(yù)。

　　電池行業(yè)同樣存在產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。EVTank數(shù)據(jù)顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，創(chuàng)歷史新高，今年行業(yè)去庫存的壓力大增。真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示，去年動力電池行業(yè)供大于求的狀態(tài)在今年一季度仍在延續(xù)。

　　下游施壓　降本成當(dāng)務(wù)之急

　　產(chǎn)能過剩的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈下游的“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)一步加劇，這給上游供應(yīng)商帶來了更大壓力。

　　1月6日，特斯拉國產(chǎn)車型突然大幅降價(jià)，Model 3起售價(jià)22.99萬元，Model Y起售價(jià)25.99萬元，創(chuàng)下歷史最低，成為了特斯拉兩個(gè)多月內(nèi)的第二次大幅降價(jià)。國內(nèi)新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)由此拉開了帷幕：1月13日，AITO問界M5EV調(diào)整后售價(jià)為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬元起，起售價(jià)均下調(diào)3萬元，成為首個(gè)跟進(jìn)特斯拉降價(jià)的國產(chǎn)車企；1月17日，小鵬汽車宣布G3i、P5和P7車型起售價(jià)分別調(diào)整為14.89萬、15.69萬和20.99萬元，最大降幅達(dá)3.6萬元……據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括蔚來、小鵬、飛凡、埃安、極氪、五菱在內(nèi)的10余個(gè)品牌都先后宣布旗下新能源車型優(yōu)惠政策，優(yōu)惠幅度從數(shù)千元至數(shù)萬元不等，有品牌部分庫存車型的降價(jià)幅度甚至高達(dá)10萬元。

　　前不久，奇瑞新能源宣布從3月27日起，正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價(jià)，最高下調(diào)幅度為9000元，涉及調(diào)整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車；差不多同一時(shí)間，幾何汽車也宣布，4月1日至4月30日開啟回饋活動，參與活動的車型包括幾何E、幾何G6和幾何M6，補(bǔ)貼幅度為1萬～1.3萬元。盡管這兩家車企下調(diào)價(jià)格的原因都是“全球原材料價(jià)格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低”，但其實(shí)業(yè)內(nèi)都知曉，從原材料價(jià)格的下跌傳導(dǎo)至整車環(huán)節(jié)，差不多需要3～6個(gè)月的時(shí)間。所以這應(yīng)該是廠家借原材料價(jià)格下降為由，自掏腰包促銷。而且在市場競爭愈發(fā)激烈的當(dāng)下，大部分自主品牌新能源汽車的價(jià)格依然會呈現(xiàn)只降不增的態(tài)勢，那么，為了不犧牲自己的利潤空間，這一部分降本壓力就會傳遞給供應(yīng)商。

　　優(yōu)勝劣汰　行業(yè)出清

　　盡管在鋰價(jià)暴跌以及新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)的雙重“夾擊”下，新能源汽車上游企業(yè)一季度“爆雷”的不在少數(shù)，但對于行業(yè)來說其實(shí)并非壞事，反而能在促進(jìn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)出清的同時(shí)，進(jìn)一步提高行業(yè)集中度，從而有利于頭部和優(yōu)勢企業(yè)的長期健康發(fā)展。

　　首當(dāng)其沖的就是鋰礦行業(yè)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，在市場競爭加劇的情況下，一些規(guī)模較小、技術(shù)水平相對較低的云母提鋰企業(yè)可能難以維持生產(chǎn)經(jīng)營，面臨被淘汰或被大型企業(yè)并購的風(fēng)險(xiǎn)。“大型企業(yè)可能會進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額，而小型企業(yè)則可能面臨生存壓力?！痹摌I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這將對我國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來深遠(yuǎn)影響，有可能加速產(chǎn)業(yè)集中度的提升，同時(shí)也可能導(dǎo)致一些企業(yè)退出市場。

　　在談到接下來的行業(yè)趨勢時(shí)，譚新喬表示，隨著下游電池廠階段性庫存調(diào)整以及行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的影響，行業(yè)競爭將進(jìn)一步加劇，而在產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的大背景下，具備技術(shù)、成本領(lǐng)先且有客戶資源優(yōu)勢的企業(yè)能進(jìn)一步提升市占率，與之相反，部分缺乏競爭優(yōu)勢的企業(yè)則會被淘汰。

　　多氟多總經(jīng)理李云峰則指出，無論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產(chǎn)品的六氟磷酸鋰，價(jià)格都尚未到底。“目前國內(nèi)六氟磷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)共有48家，有產(chǎn)能的電解液企業(yè)大概在15家……我估計(jì)未來幾年這48家里面有40家會賠錢。”不過他頗有信心地表示，“行業(yè)里也就一兩家企業(yè)掙錢，而多氟多就是其中之一。”

　　中創(chuàng)新航副總裁王小強(qiáng)也在前不久接受媒體采訪，提及產(chǎn)能過剩時(shí)直言不諱地表示：“我個(gè)人理解，過剩是市場競爭的一種常態(tài)，沒有過剩就沒有優(yōu)勝劣汰。如果劣質(zhì)的產(chǎn)能不過剩，市場不會進(jìn)步。我們要看過剩的本質(zhì)到底是什么？現(xiàn)在鋰電產(chǎn)業(yè)不是真正的過剩，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能還是缺的?！?/p>

　　還有專家認(rèn)為，其實(shí)這樣反倒可能成為新能源汽車加速替代傳統(tǒng)能源汽車的一個(gè)契機(jī)?！敖鼉赡暌恍┬履茉窜囆吞醿r(jià)，究其原因和上游電池材料價(jià)格上漲有關(guān)。如果鋰電池、磷酸鐵鋰的產(chǎn)能適當(dāng)過剩，能夠帶來原材料價(jià)格下降，進(jìn)而拉低新能源汽車價(jià)格，有利于推動新能源汽車替代傳統(tǒng)能源汽車?！眳俏⑷缡钦f。

　　加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理　降本增效

　　激光雷達(dá)企業(yè)Luminar執(zhí)行副總裁兼總經(jīng)理Taner Ozcelik曾在今年的上海車展上表示：“我相信降成本將是一個(gè)重要的趨勢。”這句話同樣適用于動力電池以及原材料供應(yīng)商，甚至有動力電池供應(yīng)商直言，面對未來，誰能將成本控制到極致，誰就能擁有更強(qiáng)的市場競爭力。

　　此外，行業(yè)專家建議，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的企業(yè)，首先應(yīng)加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理，提高生產(chǎn)的靈活性和適應(yīng)性，降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品競爭力；其次，積極參與行業(yè)整合，通過合并、重組、兼并等方式增強(qiáng)企業(yè)的規(guī)模和競爭力，以應(yīng)對市場的變化。對于小型企業(yè)來說，需要著手加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級，提高產(chǎn)品附加值和市場份額，增強(qiáng)企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。此外，政府可以加大對小型企業(yè)的支持力度，包括財(cái)政和稅收政策、金融支持和市場準(zhǔn)入等方面，幫助小型企業(yè)渡過難關(guān)?！皩τ谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條，應(yīng)加強(qiáng)合作，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，提高產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性和可持續(xù)性。政府可以推動產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行合作，形成良性互動和共贏局面?！痹搶＜胰缡钦f。（記者　施蕓蕓）

　　轉(zhuǎn)自：中國汽車報(bào)

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