機械增壓“寶刀未老” 期待明天會更好

在崇尚高效節(jié)能的背景下，在新能源汽車含苞欲放的今天，傳統(tǒng)內(nèi)燃機的工作效率已難有質(zhì)的飛躍，增壓技術(shù)是其繼續(xù)領(lǐng)跑的法寶。但是，同為發(fā)動機強制進氣技術(shù)，渦輪增壓與機械增壓卻遭遇了冰火兩重天的待遇。

這兩年，渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用達到了巔峰。就拿咱們中國來說，僅是已經(jīng)量產(chǎn)的相關(guān)發(fā)動機，款型就達到了10余個，匹配車型更有數(shù)十款之多。以至于在“中國心”2010年度十佳發(fā)動機中，渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)占據(jù)了半壁江山！實際上，早在一年半前，我們就將2010年喻作了“渦輪增壓年”。然而，在這樣的氛圍下，機械增壓技術(shù)卻始終不瘟不火，鮮被關(guān)注，甚至有點英雄末路的感覺。

100多年來始終引領(lǐng)汽車行業(yè)技術(shù)潮流的奔馳與寶馬，似乎也在釋放出類似的信號。長期以來，梅賽德斯-奔馳堅持使用機械增壓技術(shù)，其M271系列（L4，1.8L）和M113 AMG微博系列（V8，5.5L）發(fā)動機撐起了奔馳與AMG的一片天。但這兩年，它們也開始在全新?lián)Q代車型（如C 200、E 200和CLS 63 AMG等）上換裝渦輪增壓發(fā)動機。至此，除尚未換代的G 55 AMG之外，梅賽德斯家族已難覓機械增壓的蹤影。與此同時，寶馬的立場似乎更鮮明。作為一個注重運動性能的品牌，它始終認為線性而直接的加速感是駕駛樂趣的根源之一，因此自然進氣一直是寶馬的惟一選擇。但在節(jié)能環(huán)保的面前，它還是妥協(xié)了。不過，面對這樣一個足以寫入品牌史冊的決定，寶馬最終還是將選票投給了渦輪增壓，并迅速將這項技術(shù)滲透到全系列車型。難道說，機械增壓真的英雄末路了嗎？

現(xiàn)在斷言，還為時尚早。奔馳與寶馬冷落機械增壓，并不等于再也沒人去關(guān)注它。不可否認，傳統(tǒng)機械增壓技術(shù)在發(fā)展上遇到了些瓶頸，因此而受到冷落，但是這并不意味著它的終結(jié)。作為增壓技術(shù)的鼻祖，機械增壓不僅比渦輪增壓歷史更悠久，而且先天具備了渦輪增壓的幾項空白技術(shù)：加速響應(yīng)敏捷、低速扭矩大、工作溫度低。這些特性對于所有強調(diào)駕駛樂趣的車型來說，樣樣都是不可或缺。實際上，我們身邊并不缺乏優(yōu)秀的機械增壓發(fā)動機。你可知道，近兩年連續(xù)獲得WARDS年度全球十佳發(fā)動機稱號，且2011年名列第一的，就是一款機械增壓發(fā)動機——奧迪3.0TFSI，同門還有大眾與保時捷版本。堅持經(jīng)典的捷豹與路虎，在頂級車型上使用過數(shù)款機械增壓發(fā)動機，并不斷推陳出新。至于那些超級跑車，更是對機械增壓矢志不渝。此外，機械增壓與渦輪增壓的融合互補也是一個新的方向。比如雙增壓的大眾1.4TSI（“T”也被解釋為Twincharging），其功率等同于獲得過“中國心”年度十佳發(fā)動機的EA888 1.8TSI渦輪增壓發(fā)動機，機械增壓一口氣補足了“0.4TSI”的動力份額。

所以說，機械增壓寶刀未老，只是這位老將的步伐有些遲。我們也看到，知道機械增壓的人并不少，但真正了解它的人卻不多。為此，我們特別制作了“機械增壓”特輯。讀過此文，您會對機械增壓的明天更有信心。

來源：汽車與運動

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