全球汽車供應鏈拉響地震警報

　　通用汽車公司成為第一個因日本地震而關閉海外工廠的美國企業(yè)。3月19日，通用汽車公司發(fā)言人克勞斯·馬丁透露，由于日本地震影響了汽車零部件的供應，通用在西班牙的工廠將于3月21日關閉，另外在德國的兩條生產線也將分別于3月21日和22日停產。

　　這已經不是通用第一次因日本地震做出臨時關閉旗下工廠的決定。3月17日，通用汽車就因為缺少足夠的日本制造零部件，而臨時關閉了路易斯安那州的一家卡車工廠。其位于韓國富平、群山的兩家工廠也將在3月21日開始的一周內，暫停加班。

　　德國汽車制造業(yè)因日本汽車電子芯片廠重新開工速度緩慢而深受波及。目前，歐寶生產小型考爾沙汽車的工廠因缺乏電子零配件而停產。大眾汽車也表示，該工廠所剩零配件本周內尚能堅持，下周日本的情況將決定生產狀況。

　　“這是一個聯(lián)系多么緊密的汽車產業(yè)世界！”3月21日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚接受本報獨家采訪，他評估日本地震對中國汽車產業(yè)的影響時這樣感嘆，在那些看似毫無關聯(lián)的一級供貨商背后，一張復雜的多級供應商利害關系網，幾乎令所有車企在這場日本地震中難以置身事外。

　　“全球化是一把雙刃劍，它讓我們以低價格享受高品質車型的同時，還隱藏著另一種危機。”董揚說。

　　歐美廠商逐級排查

　　3月11日，日本地震發(fā)生后，人們首先想到的是日資車企將在地震的第一輪沖擊波中率先“受傷”，有人甚至斷言，這場地震將為歐美車企進一步搶占中國市場創(chuàng)造“天機”。正當這一輿論甚囂塵上時，以大眾為代表的歐美車企卻開始悄悄排查自己的零部件供應體系。

　　3月21日，大眾汽車中國區(qū)副總裁楊美虹首次對外披露，包括一汽大眾和上海大眾在內的大眾在華合資企業(yè)，正在逐層排查各自的零部件供應鏈。

　　“排查過程從第一級零部件供應商開始，然后逐步遞推到第二級、第三級，一級一級往下推。結果發(fā)現(xiàn)，目前我們直接或間接與日本零部件有關聯(lián)的企業(yè)，受到地震影響的多達幾十家。”楊美虹說，一汽大眾和上海大眾的平均國產化率已經達到90%，如果這兩家企業(yè)在零部件供應方面受到日本地震影響，那么所有在華車企受影響的程度應該不會比大眾小。

　　3月21日，德爾福汽車系統(tǒng)中國投資有限公司副總經理蔣健告訴記者，從上周開始，德爾福就開始與其他零部件供應商溝通，了解他們受影響的程度，同時對自己的庫存進行評估，必要的話尋找可替代的零部件供應商，同時與整車廠保持溝通。

　　“其實幾乎所有的零部件供應商和整車廠從上周開始都在同樣的評估。我們要評估最壞的情況?！钡聽柛Ｖ袊驹谌毡镜呐滗N商主要集中在汽車電子領域，包括電子元器件、半導體、芯片等領域都有德爾福的供應商?！叭毡颈就寥斯ひ脖容^貴，因此勞動密集型的一些產品可能不大會占優(yōu)勢，但是半導體、元器件是技術密集型和資本密集型產業(yè)，所以說在日本也是比較重要的一個工業(yè)支柱?！?

　　事實上，中國與日本一衣帶水，后者在關鍵元器件生產上的技術優(yōu)勢，已經使中國的汽車零部件供應體系與之聯(lián)系日益緊密。

　　中國從日本進口的產品主要集中在電子元器件和汽車部件。特別是包括自動變速器在內的一些汽車關鍵部件仍從日本進口。有數據顯示，2010年我國進口日本零部件價值109.1億美元，占我國汽車零部件進口總額的39.9%，其中僅發(fā)動機一項就超過40萬臺，占發(fā)動機進口總量的40%。

　　由于中國制造商采用的多為準時化生產方式，即秉承杜絕超量生產的原則以達到用最少投入實現(xiàn)最大產出的目的，這種生產方式的缺陷是任何環(huán)節(jié)的延遲都會造成產量下降。

　　3月21日，全球性市場調研機構IHS有關專家認為，一些汽車制造商可能會面臨兩個月的生產中斷，這將令那些本已經無法提供足夠的汽車滿足中國需求的公司生產更加困難。

　　有業(yè)內人士認為，從某種程度上看，日本發(fā)生的災難非比尋常。這個國家作為很多先進零部件和先進材料的高端生產國，已經開辟了一個專屬市場。為企業(yè)提供零部件的生產商，其本身所需要的原材料或較小零部件往往都依賴于日本進口，這種隱性供應瓶頸方面的風險正使全球一體化下的汽車零部件供應體系遭受巨大考驗。

　　全球化再現(xiàn)雙刃劍

　　在董揚看來，此次日本地震引發(fā)的汽車零部件供應危機更加凸顯了全球經濟一體化的雙面性?！叭蚧o汽車產業(yè)帶來了很多好處，比如引進先進技術、加快了生產節(jié)奏、降低了產品成本，但它所引發(fā)的問題同樣值得警惕?！?

　　目前汽車產業(yè)正在向新興市場國家和低成本國家轉移，為有效降低生產本，開拓新興市場，汽車零部件企業(yè)不但向低成本國家和地區(qū)大規(guī)模轉移生產制造環(huán)節(jié)，而且將轉移范圍逐漸延伸到研發(fā)、設計、采購、銷售和售后服務環(huán)節(jié)，形成新的國際分工。

　　在這一背景下，整車與零部件企業(yè)之間的關系開始調整，原有的配套體系被打破，全球化采購成為浪潮。這股浪潮對中國汽車產業(yè)既帶來了機遇，又隱藏著某種危機。

　　中國社會科學院全國日本經濟學會理事白益民就明確指出，日本財團構建的“雁行形態(tài)”使日本在很多領域不僅把控著核心技術，也掌握著產業(yè)鏈中利潤最豐厚的環(huán)節(jié)。

　　所謂“雁行形態(tài)”，即以本土企業(yè)為雁頭，掌握最上游的產品和技術；其次是韓國和我國臺灣地區(qū)，主要為日本技術做配套；最后才是中國大陸地區(qū)所扮演的“雁尾”角色，為“日本制造”做組裝，處于產業(yè)鏈最下游，只賺取組裝環(huán)節(jié)的利潤。

　　所以從產業(yè)鏈供應角度講，受地震破壞的日本本土汽車部件產業(yè)，將不可避免地波及到下游，特別是中國大陸地區(qū)的一些低端汽車零部件工廠。而日本在汽車電子配件領域掌握的高端制造技術，也使得其他整車企業(yè)尋找替代供應商的過程沒有想象中的那么簡單。

　　“即使整車企業(yè)有尋找替代供應商的意圖，處于低端制造的中國零部件企業(yè)也很難列入歐美車企零部件替代供應商的備選名單之內，相比之下，他們更愿意選擇其他國家實力較強的零部件供應商。”一位不愿意透露姓名的業(yè)內人士對記者說。

　　于是在未來的發(fā)展中，中國汽車企業(yè)是支持本土的零部件供應商還是發(fā)展跨國合作、引進國外先進技術，這一問題成為近期汽車業(yè)內議論的焦點。

　　董揚在接受采訪時表示：“在我們追求汽車產業(yè)全球化的過程中，應該適當考慮多項供貨和保持局部地區(qū)產業(yè)鏈的完整，這對維護一個地區(qū)的汽車產業(yè)安全具有重要意義?！?

　　事實上，正是為了使中國汽車產業(yè)在參與全球化進程中發(fā)出更多聲音，以董揚為首的中國汽車工業(yè)協(xié)會正在積極與世界汽車組織以下簡稱OICA展開合作，力求在每年北京車展或上海車展期間，與世界各大汽車組織進行全面對話。

　　“今年在上海車展期間將舉辦首屆OICA中國論壇，屆時由日本地震引發(fā)的零部件供應危機將很可能成為論壇討論的主要內容之一?！?br>

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