吹響鐵路投資號角　投融資改革加速鐵路建設(shè)

　　 國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，被業(yè)內(nèi)人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運(yùn)價機(jī)制、“以地養(yǎng)路”模式和四類鐵路經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)向地方政府、社會資本放開，成為了市場關(guān)注的焦點。

　　鐵路建設(shè)投資加速

　　 根據(jù)中國鐵路總公司近期發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，因今年上半年建設(shè)資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規(guī)劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內(nèi)實施，資金問題成為實現(xiàn)全年規(guī)則目標(biāo)必須要解決的難點。從本次《意見》發(fā)布的內(nèi)容和時間來看，國務(wù)院正是針對當(dāng)前鐵路基建投資資金緊張、建設(shè)速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預(yù)定規(guī)劃目標(biāo)，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設(shè)總體規(guī)劃。

　　 根據(jù)鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃要求，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達(dá)到了9.8萬公里，加上今年規(guī)劃要新增的5300公里，余下兩年時間內(nèi)平均每年要完工8300公里以上才能完成規(guī)劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進(jìn)、投產(chǎn)項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，國務(wù)院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規(guī)劃任務(wù)，更通過《意見》從六個方面進(jìn)行體制改革，確保鐵路建設(shè)資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業(yè)管制、推進(jìn)鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔(dān)憂。

　　打破舊的“不可持續(xù)”的融資模式

　　 從中國鐵路總公司發(fā)布的數(shù)據(jù)看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當(dāng)前中國鐵路總公司頭頂?shù)膽液?，而國家要求的鐵路“十二五”規(guī)劃必須實現(xiàn)的目標(biāo)更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設(shè)資金的需求，擴(kuò)寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當(dāng)務(wù)之急，而此次《意見》的發(fā)布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

　　 首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)行鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路；其次是研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲得穩(wěn)定合理的回報；再者就是繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進(jìn)鐵路投資成倍增長，市場化的運(yùn)營方式將給投資者帶來很大想像力。業(yè)內(nèi)人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設(shè)或?qū)⑷〈哞F成為下一輪鐵路建設(shè)增長點，經(jīng)營權(quán)的放開對民資應(yīng)具有一定的吸引力。

　　“以地養(yǎng)路”模式或有局限性

　　 在此次《意見》中，除了擴(kuò)寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

　　從中國鐵路總公司擁有的資產(chǎn)看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心。《意見》提出了開發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，可依法辦理出讓手續(xù)。對此，許多業(yè)內(nèi)人士表示，本次“以地養(yǎng)路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養(yǎng)路”經(jīng)營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關(guān)土地開發(fā)建設(shè)成果的實現(xiàn)，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負(fù)債壓力。

　　 不過，記者采訪的一位交通行業(yè)匿名分析師仍表示擔(dān)憂，認(rèn)為這種經(jīng)營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發(fā)，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運(yùn)營環(huán)境的不同，其結(jié)果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環(huán)境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內(nèi)地整個鐵路線路則需要經(jīng)過一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢的郊區(qū)和一些落后的中西部地區(qū)，“以地養(yǎng)路”模式能為鐵路建設(shè)到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養(yǎng)路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內(nèi)的城軌等線路。

　　鐵路運(yùn)價機(jī)制破冰

　　 在此次《意見》中，不斷完善鐵路運(yùn)價機(jī)制、穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系也成為很多投資者關(guān)注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運(yùn)價系統(tǒng)一直制約了鐵路運(yùn)輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運(yùn)價沒有改變外，普貨煤炭運(yùn)價曾上調(diào)過9次，且每次上調(diào)比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運(yùn)價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運(yùn)價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統(tǒng)盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運(yùn)價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統(tǒng)一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運(yùn)虧損主要還是依靠貨運(yùn)來補(bǔ)貼，而鐵路運(yùn)輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運(yùn)價機(jī)制，取消政府定價，改為政府指導(dǎo)價表明政府決定讓鐵路貨運(yùn)價格市場化，增加鐵路貨運(yùn)企業(yè)的市場競爭力。

　　民間資本仍在猶豫

　　其實，允許民資投入鐵路建設(shè)并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，當(dāng)時提出了“按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進(jìn)入的鐵路建設(shè)、運(yùn)輸經(jīng)營及運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進(jìn)入，并適當(dāng)放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續(xù)出臺了相關(guān)鼓勵民資進(jìn)入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，這其中最關(guān)鍵的問題就在于民企無法掌握話語權(quán)，害怕重蹈當(dāng)年投資山西煤礦的復(fù)轍，畢竟民資投入鐵路建設(shè)領(lǐng)域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權(quán)且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續(xù)政策”。

　　而歷史上有關(guān)民資介入鐵路建設(shè)失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業(yè)人微言輕，鐵路經(jīng)營上并沒有話語權(quán)。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內(nèi)首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當(dāng)時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團(tuán)持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團(tuán)決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當(dāng)時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中的一小段，在鐵路的運(yùn)力調(diào)度以及運(yùn)量安排上，一直受到上海鐵路局統(tǒng)一安排在，光宇集團(tuán)并沒有話語權(quán)，在經(jīng)營上處處受制。

　　如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，但在實際運(yùn)營中，客運(yùn)、貨運(yùn)的定價權(quán)、以及鐵路運(yùn)輸調(diào)度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業(yè)一旦無法掌握相應(yīng)的話語權(quán)，則在經(jīng)營中就很難保障其利益。而從發(fā)改委綜合運(yùn)輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預(yù)期收益較低的項目，而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運(yùn)輸收入的主要來源，在當(dāng)前鐵路總公司債務(wù)壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內(nèi)恐很難以實現(xiàn)，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預(yù)見性風(fēng)險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次《意見》只是為今后鐵路建設(shè)做好一個框架，具體實施細(xì)則仍有待公布，只有利好民企的細(xì)則出臺后，如放開路網(wǎng)資源分配、對民資企業(yè)實施公益性補(bǔ)貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

來源：證券市場紅周刊

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