中國高速鐵路建設(shè)迎來跨越式發(fā)展

　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路--京津城際高鐵通車運(yùn)營。京津城際鐵路的開通，只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，在它的背后，是正在編織著的中國高速鐵路網(wǎng)和正在實(shí)現(xiàn)的中國經(jīng)濟(jì)的再一次跨越式發(fā)展。

　　2008年4月18日，投資規(guī)模達(dá)2200億的京滬高速鐵路正式宣告開工；2008年4月22日，香港特區(qū)政府宣布廣深港高鐵香港段2009年動(dòng)工；2010年春運(yùn)期間，武廣高鐵、鄭西高鐵通車運(yùn)營……中國正闊步邁進(jìn)世界高速鐵路俱樂部，一個(gè)規(guī)模龐大的“四縱四橫”的國家高速鐵路網(wǎng)，已經(jīng)初步織就。

　　“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)

　　受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，2008年11月，中國提出進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需十項(xiàng)措施。截至2010年底，用于擴(kuò)大內(nèi)需各項(xiàng)政策的總投入將高達(dá)4萬億元，其中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將是重中之重，高速鐵路也迎來大發(fā)展。根據(jù)新調(diào)整的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，未來三年內(nèi)，中國將建成42條高速鐵路客運(yùn)專線，總里程1.3萬公里。

　　中國鐵道科學(xué)研究院首席專家張曙光說，這42條鐵路專線可概括為“四縱四橫”?！八目v”是指四條縱向鐵路客運(yùn)專線：縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長1318公里的北京到上?？瓦\(yùn)專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運(yùn)專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運(yùn)專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運(yùn)專線。

　　“四橫”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的四條橫向鐵路客運(yùn)專線：徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運(yùn)專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運(yùn)專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運(yùn)專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運(yùn)專線。

　　而這“四縱四橫”高鐵版圖的確定，從提出倡議到最終實(shí)現(xiàn)，將達(dá)25年之久。1995年前后，當(dāng)時(shí)的科委、計(jì)委、經(jīng)委以及鐵道部成立了建設(shè)京滬高鐵前期重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題的研究小組，研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務(wù)院的認(rèn)可，并隨后進(jìn)行了可行性方案的研究，不過因?yàn)楫?dāng)時(shí)的高層更青睞磁懸浮，以致這一計(jì)劃被暫時(shí)擱置。

　　2005年，中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長王德榮受國家發(fā)改委委托研究如何調(diào)整中國的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸方式，他在報(bào)告中建議，以中國的人口和國情，并不適宜國外中短途靠汽車、長途靠飛機(jī)的模式，改善這一問題的關(guān)鍵還是在于修建鐵路，尤其是發(fā)展高速鐵路。這一建議，最終被決策層采納。

　　根據(jù)鐵道部的計(jì)劃，在2012年之前，中國的鐵路里程將達(dá)到11萬公里，高鐵里程達(dá)到1.3萬公里，要明顯快于預(yù)期。鐵道部也據(jù)此判斷，當(dāng)前存在的春運(yùn)難題，有望在2012年高鐵網(wǎng)絡(luò)基本聯(lián)通后得到明顯緩解。而事實(shí)上，修建高鐵的另一個(gè)目的還在于，釋放既有線路的貨運(yùn)能力，保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運(yùn)輸，破解當(dāng)前存在的運(yùn)輸瓶頸。

　　掌握核心技術(shù)是關(guān)鍵

　　目前，國際上高速鐵路的建設(shè)模式大致有四種：日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；英國APT模式：既不修建新線，也不對(duì)舊線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動(dòng)車組，旅客列車及貨物列車混用。

　　在建造技術(shù)方面，高速鐵路路線也有特定的要求。一般的列車路軌會(huì)使用道碴去把枕木固定，當(dāng)列車以高速通過，所引起的氣流有機(jī)會(huì)把石子濺起，有機(jī)會(huì)對(duì)列車構(gòu)成危險(xiǎn)，因此也出現(xiàn)了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數(shù)十年免維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)。在這方面，德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新干線同時(shí)使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。

　　相對(duì)于其他國家來說，我國高速鐵路具有體制優(yōu)勢(shì)，集合了幾種工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電，車輛制造，因?yàn)槲覈w通過鐵道部統(tǒng)一引進(jìn)的技術(shù)，通過消化吸收再創(chuàng)新，形成自己的一套技術(shù)體系，可以一攬子出口，而其他國家做不到，只能是某一公司掌握其中的幾項(xiàng)技術(shù)，我國掌握的是整體技術(shù)。我國的技術(shù)層次比較豐富。經(jīng)過6次大提速，可以在既有線上提高旅客列車運(yùn)行速度，可以達(dá)到200到250公里，同時(shí)又有350公里的高速鐵路技術(shù)。而且，我國的高速鐵路建設(shè)還具有成本優(yōu)勢(shì)，比其他國家低20%左右，因此也可以向其他國家輸出高速鐵路技術(shù)，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的拉動(dòng)也是巨大的，會(huì)成為我國外匯儲(chǔ)備進(jìn)行合理投資的一個(gè)渠道，同時(shí)還能使“中國制造”躍上新臺(tái)階。

　　高鐵的“中國速度”

　　目前，包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點(diǎn)工程有274項(xiàng)，鄭西、福廈等一大批重點(diǎn)工程將陸續(xù)完工。2009年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)8.6萬公里，僅次于美國，位居世界第二。

　　按照目前的施工建設(shè)速度，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率將達(dá)到50%，中國各大城市將以北京為中心形成1小時(shí)至8小時(shí)交通圈。高速鐵路將覆蓋全國90%以上人口，連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市。

　　高速鐵路技術(shù)和建設(shè)發(fā)展的“中國速度”，已引起國際社會(huì)的廣泛關(guān)注。目前我國鐵路技術(shù)已出口至世界13個(gè)國家和地區(qū)，與中國就高速鐵路技術(shù)開始開展合作的國家就有日本、巴西和印度等。現(xiàn)在，中國的橋梁與鐵路技術(shù)，正成為進(jìn)軍海外市場(chǎng)的有生力量。

　　要修好高速鐵路，除經(jīng)濟(jì)支撐外，必須要有先進(jìn)的設(shè)計(jì)、精到的施工、質(zhì)量過硬的材料、先進(jìn)的列車、高端的運(yùn)行控制技術(shù)等，多項(xiàng)要素缺一不可。從2001年中國鐵路四次大提速，到2004年建160公里時(shí)速的廣（州）深（圳）“準(zhǔn)高速”鐵路，再到部分鐵路電氣化改造后的第五次、第六次鐵路提速，中國鐵路經(jīng)歷了40公里、60公里、80公里、160公里、200公里和250公里等各個(gè)時(shí)速段的多個(gè)發(fā)展階段。

　　中國高速鐵路的建設(shè)每公里投資只有1億多元，成為世界上造價(jià)最低的鐵路，而且，采取分段實(shí)施的中國鐵路網(wǎng)建設(shè)，在未來三年年均投資將連續(xù)超過1萬億元的規(guī)模。高速鐵路也是一種十分環(huán)保的交通運(yùn)輸工具，符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展潮流，中國未來經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與發(fā)展速度，將再次得到鐵路的見證。
　　（文琴燕;綜合）

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