虛擬無(wú)水港：信息化讓港口提前延伸

　　為應(yīng)對(duì)危機(jī)，中國(guó)推出“十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”，物流與信息產(chǎn)業(yè)位列其中。從國(guó)家戰(zhàn)略的角度來(lái)發(fā)展物流和信息產(chǎn)業(yè)，不難看出國(guó)家對(duì)于建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系、降低成本、提高效率的重視，這也為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了重大機(jī)遇。

　　中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹(shù)春基于多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)國(guó)外物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)自身特點(diǎn)，將高科技信息化技術(shù)與物流服務(wù)體系融合，創(chuàng)新推出“虛擬無(wú)水港”。哪么什么是“虛擬無(wú)水港”，背景如何，筆者采訪到了康樹(shù)春先生及相關(guān)業(yè)界資深人士。

　　開(kāi)拓腹地港口可以“無(wú)水”

　　全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展以及國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸慣例的調(diào)整，使現(xiàn)代港口正朝著供應(yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)展，如何爭(zhēng)取到更廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和貨源將是港口經(jīng)營(yíng)者必須面對(duì)的重要課題。無(wú)水港——一種建在內(nèi)陸地區(qū)但具有和沿海港口基本相似功能的現(xiàn)代物流中心應(yīng)運(yùn)而生。

　　青島港集團(tuán)董事局主席兼總裁常德傳在接受采訪時(shí)表示，無(wú)水港就是把碼頭搬到內(nèi)地，這個(gè)辦法非常有效，符合我國(guó)中部崛起、西部大開(kāi)發(fā)整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體部署。例如，青島港就從1995年開(kāi)始就走向了內(nèi)地，這幾年共在內(nèi)地建設(shè)了15個(gè)辦事處，最遠(yuǎn)的到新疆。給青島港今年上半年集裝箱增長(zhǎng)提供了很大支持作用。

　　而同樣通過(guò)無(wú)水港獲利的還有連云港集團(tuán)，該集團(tuán)副總裁丁紹華說(shuō)，“受金融危機(jī)的影響，今年初，集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)了港口開(kāi)通運(yùn)營(yíng)22年以來(lái)增幅的首次遞減，同比下降了10%。為尋求集裝箱運(yùn)輸?shù)耐黄?，我們加大隴海沿線內(nèi)貿(mào)貨源的開(kāi)發(fā)力度，在寧夏、鄭州、洛陽(yáng)、陜西、青海開(kāi)設(shè)“無(wú)水港”，通過(guò)一些列措施，港口集裝箱運(yùn)量已出現(xiàn)明顯地恢復(fù)性增長(zhǎng)。”

　　對(duì)港口而言，“無(wú)水港”有力地拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地，使廣闊的中西部地區(qū)成為沿海港口拓展貨源的重要跳板，有效提升了核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，無(wú)水港也成為內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)出貨物的陸路物流中轉(zhuǎn)基地，更縮短了內(nèi)陸城市與國(guó)際市場(chǎng)的距離，提高了其對(duì)外開(kāi)放水平。

　　目前，天津、青島、大連、營(yíng)口、寧波、深圳、廈門(mén)、連云港等港口相繼把觸角伸向內(nèi)陸，積極建設(shè)“無(wú)水港”。不過(guò)無(wú)水港作為物流節(jié)點(diǎn)，其建設(shè)投入較大，并且地域限制明顯。因此如何更好的服務(wù)于周邊經(jīng)濟(jì)和港口企業(yè)，也是無(wú)水港建設(shè)需要關(guān)注的問(wèn)題。

　　物流不“暢”呼喚信息化

　　根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，2008年，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額達(dá)2.56萬(wàn)億美元，中等規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，其中外貿(mào)貨物吞吐量19.2億噸，集裝箱吞吐量12835萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。中國(guó)已經(jīng)成為世界貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)，但距離貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和航運(yùn)強(qiáng)國(guó)還有相當(dāng)差距。目前中國(guó)物流總體成本占到整個(gè)GDP的18.1%，而國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的平均水平是在9%左右，僅物流成本一項(xiàng)就比發(fā)達(dá)國(guó)家高出了一倍。值得注意的是，我國(guó)單一物流成本反而低于發(fā)達(dá)國(guó)家，無(wú)論是倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)、還是勞動(dòng)力成本。

　　我國(guó)物流運(yùn)輸成本高的主要癥結(jié)在哪里？中國(guó)口岸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)葉劍認(rèn)為，現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)的運(yùn)輸概念不一樣?！皞鹘y(tǒng)運(yùn)輸”，是貨物位移，從甲地運(yùn)到乙地，通過(guò)裝卸、搬運(yùn)和運(yùn)輸來(lái)完成;“現(xiàn)代物流”是以運(yùn)輸為基礎(chǔ)，加上供應(yīng)鏈管理理念，把信息流、物流、資金流有效地組合在一起，全過(guò)程科學(xué)合理安排，盡最大可能減少不必要的裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，盡量減少空駛，降低成本，達(dá)到貨暢其流。以此判斷，我國(guó)綜合物流成本高、效率低的主要原因除了產(chǎn)業(yè)配置不科學(xué)外，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)復(fù)雜、服務(wù)滯后、沒(méi)有形成信息一體化是其關(guān)鍵問(wèn)題。

　　作為物流的重要節(jié)點(diǎn)，港口的國(guó)際化、信息化、電子化建設(shè)是實(shí)現(xiàn)其核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，也是降低成本、提高效率的關(guān)鍵。中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹(shù)春介紹說(shuō)，2009年3月，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)組建代表團(tuán)赴歐洲和國(guó)外其他地區(qū)進(jìn)行了考察。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的港口物流發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化、信息化時(shí)代，成為連接內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和國(guó)際間的樞紐。港口與貫穿內(nèi)陸地區(qū)的公路、鐵路、內(nèi)河和空港合理銜接，既為地方市場(chǎng)又為內(nèi)陸市場(chǎng)服務(wù)，拓展港口腹地，形成集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，實(shí)現(xiàn)集裝箱安全快捷的集結(jié)和疏散。

來(lái)源：西陸網(wǎng)

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