如何靠對沖抵御集裝箱運價的波動

　　在Freight Investor Services （FIS）負責集裝箱船遠期運費協(xié)議FFA的Richard Ward指出，承運商應停止在實體市場尋找答案，而是將即期市場視作盈利面的基本要素，并采取創(chuàng)新手段鎖定未來收入，使其不再受市場基本面所累。

　　過去幾年，集裝箱承運人總是處于“要么擴張規(guī)模，要么失去競爭力”的兩難境地。隨著近期新單大增及P3聯(lián)盟的建成，上述問題恐將更趨惡化 ? 那些缺乏足夠規(guī)模效益的企業(yè)可能無法擺脫價格劣勢。

　　新船供應增加已嚴重打壓運價，甚至危及整個板塊的健康發(fā)展，然而令承運商頭疼的還不僅于此，它們還得懂得如何應對運價震蕩的加劇，不然其盈利狀況及與客戶的關(guān)系都將遭到損害。

　　對那些無法在實體市場有效管理運費風險的承運商而言，運價波動不是件好事。也許有人說，將價格固定的合同與即期業(yè)務相結(jié)合，就能形成有效的對沖。

　　但如此操作在財務上能達成的保護根本微乎其微。在一個競爭激烈的行業(yè)，提供給貨主的固定運價是由市場基本面決定的，承運商作為個體并沒有多少話語權(quán)。

　　在實踐中，這就演變?yōu)?年期合同價經(jīng)常遠低于盈虧平衡線的狀況。同時，因承運商無法控制即期運價，其財務業(yè)績的好壞就完全由市場說了算。

　　正如過去3年的諸多實例顯示，這么做并不能給股東帶來滿意的回報。

　　這當中的癥結(jié)在于，承運商一直把即期市場視作不相干的部分，而不是將它與簽約量或附加費一樣，當作盈利面的基本要素之一。

　　舉個簡單的例子，班輪巨頭 - 東方海外OOCL在亞歐線路取得的總收入中，有84%與上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI針對歐洲西北（NEW）航線發(fā)布的數(shù)據(jù)掛鉤。類似的掛鉤交易在整個行業(yè)隨處可見 ? 盡管同時它們已采取定價合同與即期業(yè)務搭配的模式。

　　不妨想象這么一幅場景，承運商的首席財務官與他的團隊坐下來商討，以便為下個財年確定每TEU的預算價位。然后，他與交易方達成協(xié)議，從而當即為之后12個月鎖定與即期市場掛鉤的收入，并將運價波動帶來的風險降至最低。鑒于如今運價波動對短期及長期業(yè)績均已構(gòu)成顯著影響，這么做明擺著是更為理想的安排。

　　因此，若有人為承運商提供可鎖定未來即期收入，且不受市場基本面影響的工具，相信他們定會舉雙手歡迎？? 其實這類工具，如與指數(shù)掛鉤的合約以及集裝箱掉期交易等，早已存在多年。

　　頗具諷刺意味的是，正是由于市場上運價持續(xù)震蕩，令一些承運人遲遲不敢全面運用這類工具。與此同時，那些主動采用對沖方式規(guī)避風險的班輪公司，已經(jīng)并將繼續(xù)在業(yè)內(nèi)贏得優(yōu)勢。

來源:trade

　　版權(quán)及免責聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀