2013年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析及2014年展望

　　2013年，各班輪公司超大型集裝箱船持續(xù)投入東西航線不但導(dǎo)致該航向市場(chǎng)提振乏力，更持續(xù)波及蔓延至南北航線等，致使全年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)少有亮點(diǎn)。

　　
　　綜合目前情況，P3網(wǎng)絡(luò)可能得到監(jiān)管部門的有條件批準(zhǔn)。行業(yè)中其他聯(lián)盟及獨(dú)立經(jīng)營人久已不安的神經(jīng)再次被觸動(dòng)，一切可能鞏固和加強(qiáng)戰(zhàn)略合作、降低運(yùn)營成本并提高整體的規(guī)模的措施都將被采用，以增強(qiáng)抵御市場(chǎng)波動(dòng)的能力。

　　
　　2014年有近58艘超大型集裝箱船投放，而目前看來，容納新增運(yùn)力的市場(chǎng)空間業(yè)已消耗殆盡。
　　

　　2013年：運(yùn)力過剩繼續(xù)惡化　過度競(jìng)爭(zhēng)蔓延至各級(jí)市場(chǎng)
　　

　　2013年的全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)用“一片慘淡”來形容可能稍顯過分，但絕大多數(shù)船公司所報(bào)出的經(jīng)營業(yè)績(jī)卻極好的詮釋了這個(gè)用詞背后所代表的含義。出于對(duì)未來大型船舶投入后一旦損失市場(chǎng)份額可能引起的中長(zhǎng)期負(fù)面影響的擔(dān)心，各承運(yùn)人紛紛下調(diào)運(yùn)價(jià)以防自身市場(chǎng)份額降低，而一輪輪的競(jìng)相調(diào)價(jià)也造成承運(yùn)人宣布的每個(gè)月的運(yùn)價(jià)上調(diào)計(jì)劃被一再挫敗。這種情況在遠(yuǎn)東-歐洲/地中海西行航向上極為普遍，而屈指可數(shù)的幾次運(yùn)價(jià)上漲成功也因?yàn)閷?shí)際貨量缺乏支持，造成維持時(shí)間極短，一旦個(gè)別承運(yùn)人下調(diào)運(yùn)價(jià)即導(dǎo)致整體市場(chǎng)跟風(fēng)。

　　
　　另一方面，主要承運(yùn)人都積極調(diào)派船舶運(yùn)力，盡量減少超大型船舶投入航線對(duì)市場(chǎng)的沖擊。但內(nèi)生的運(yùn)力過剩壓力并不能得到有效化解，因?yàn)槌羞\(yùn)人目前都不愿將大型船舶閑置、拋錨。
　　

　　2013年全球航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

　　
　　一、全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有所好轉(zhuǎn)，但市場(chǎng)需求仍低位徘徊
　　

　　根據(jù)Clarkson的報(bào)道，2013年全球貿(mào)易額預(yù)計(jì)增長(zhǎng)4.7%，相比2012年的增長(zhǎng)3.1%有了較大提高。在2009年國際貿(mào)易大幅下降9.2%之后，經(jīng)過去年明顯的增長(zhǎng)速度放緩，整體貿(mào)易量終于有所恢復(fù)。但是，WTO估算的全球2013年的貨物貿(mào)易量增長(zhǎng)僅有2.5%,而德魯力的估計(jì)則是增長(zhǎng)幅度為3.2%。各家機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)仍然有較大差別，但從整體市場(chǎng)來看，全球貿(mào)易量已經(jīng)告別了高速增長(zhǎng)的時(shí)代，進(jìn)入到一個(gè)中長(zhǎng)期內(nèi)低速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)之中。

　　
　　在今年的非主要貿(mào)易流向市場(chǎng)，除個(gè)別新興經(jīng)濟(jì)體有所走弱外，仍然保持為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。而在去年，非主要貿(mào)易市場(chǎng)的增長(zhǎng)率達(dá)到近5.1%，成為名副其實(shí)的主要增長(zhǎng)動(dòng)力。
　　

　　從全球集裝箱貨量來看，2013年預(yù)計(jì)增長(zhǎng)5%。進(jìn)入發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的貨量相比2012年有小幅增長(zhǎng)，至少在夏季傳統(tǒng)旺季時(shí)貨量終于呈現(xiàn)出向上的態(tài)勢(shì)。亞歐航線和跨太平洋航線預(yù)計(jì)的全年貨量增長(zhǎng)幅度在2%，表明發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的需求稍有改善。南北航線的整體貨量上漲幅度在5.4%，區(qū)域間航線貨量上漲仍然達(dá)到6.6%，保持著亮眼的記錄。
　　

　　二、超大型船舶持續(xù)投入東西向航線，運(yùn)力層級(jí)更替蔓延至南北航線

　　
　　截至11月1日，全球運(yùn)力增幅達(dá)5.8%，總運(yùn)力1769.8萬teu。目前，亞歐航線10000+teu船已達(dá)170艘，占該航線船舶總數(shù)的43%。新造大船涌入亞歐航線產(chǎn)生的“級(jí)聯(lián)效應(yīng)”已影響跨太平洋、南北及其他貿(mào)易航線。比如南美東航線上，中遠(yuǎn)與長(zhǎng)榮將其投入船舶運(yùn)力翻番至8000teu船，而地中海航運(yùn)新開Ipanema航線也以8000teu船型運(yùn)營，實(shí)際2013年上半年該航線運(yùn)力增幅達(dá)到近20%。而從7月開始的6家承運(yùn)人包含漢堡南方、馬士基、南美輪船、達(dá)飛、中海和韓進(jìn)、共33艘8000teu船組成的3條航線，及其他一些調(diào)整更是將該航線全年運(yùn)力增幅推升到近40%，可以說是一個(gè)不可思議的水平。所以該航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)雪崩，從f2000/teu跌至9月初的f800/teu，導(dǎo)致6家承運(yùn)人近期決定對(duì)其中一組航線取消兩圈運(yùn)營以減少市場(chǎng)運(yùn)力供給10%，暫時(shí)穩(wěn)定市場(chǎng)。
　　

　　截止今年10月，亞歐航線7500~10000teu船總共149艘。而隨著2014~2015年10000teu以上船型陸續(xù)投入亞歐航線，這些運(yùn)力最終都將擠入泛太、南北等航線，整個(gè)過程將延續(xù)至2016年初。
　　

　　三、承運(yùn)人仍積極控制運(yùn)力投放，但運(yùn)力管理調(diào)控空間所剩無幾
　　

　　據(jù)Alphaliner測(cè)算，截至2013年10月全球集裝箱運(yùn)力由于長(zhǎng)航線運(yùn)營時(shí)間延長(zhǎng)而被吸收127萬箱。相比2012年的6.2%，現(xiàn)在更長(zhǎng)的航線周期吸收運(yùn)力達(dá)到全球船隊(duì)總規(guī)模的7.4%。

　　
　　自2008年初以來，由于燃油價(jià)格快速上漲船舶不再以全速運(yùn)營，總運(yùn)力通過一浪高過一浪的降速運(yùn)營得到不斷吸收，估計(jì)總量已達(dá)到240萬箱。而自2012年來，特別是在遠(yuǎn)東-北歐航線，承運(yùn)人在ESS級(jí)慢速之后進(jìn)一步執(zhí)行超慢速SSS級(jí)運(yùn)營。全程時(shí)間從2006年的8周到2009年的9周，在2009年執(zhí)行ESS和2012執(zhí)行SSS之后延長(zhǎng)至11周以進(jìn)一步降低成本。類似現(xiàn)象也出現(xiàn)在遠(yuǎn)東-地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。在降速運(yùn)營貢獻(xiàn)了大多數(shù)的運(yùn)營周期延長(zhǎng)的同時(shí)，大型船舶的投入造成碼頭停泊時(shí)間延長(zhǎng)也起到了一定的作用。

　　
　　但是接下來空間在哪里呢?歐洲、地中海航線繼續(xù)增加投船數(shù)的空間已經(jīng)極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。在今年前9個(gè)月，遠(yuǎn)東至北美航線運(yùn)力+8.9%，遠(yuǎn)東-歐洲航線運(yùn)力-0.1%，大西洋航線運(yùn)力+8.5%。其他航線運(yùn)力增幅為：中東/印巴+6.2%、非洲+17.2%、拉丁美洲+7.8%、大洋洲+12.3%、遠(yuǎn)東區(qū)域內(nèi)+6.3%、歐洲區(qū)域內(nèi)+8.9%，也從一個(gè)側(cè)面反映了承運(yùn)人的選擇?？?013年創(chuàng)紀(jì)錄的150萬teu新增運(yùn)力可以消化的話，2014年的另外150萬teu新增運(yùn)力究竟該去向何方呢?南北航線等相關(guān)航線正承受越來越大的運(yùn)力消化壓力，而其平衡替換運(yùn)力的空間也在縮小，經(jīng)營困難不斷加大，對(duì)所有承運(yùn)人都是一個(gè)挑戰(zhàn)。
　　

　　四、盡管市場(chǎng)依然低迷，船東仍然涌向船廠訂造超大型集裝箱船舶
　　

　　現(xiàn)在，前20大承運(yùn)人基本樹立了大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和大量節(jié)省燃油以降低單箱運(yùn)輸成本的意識(shí)，加之新造船價(jià)觸底態(tài)勢(shì)形成，大量新造船訂單確定。
　　

　　截至9月底，今年新增集裝箱船訂單148萬teu/180艘，去年同期為37萬teu/63艘，而去年全年為45萬teu/80艘。在第二和第三季度的訂單都達(dá)到了近50萬teu規(guī)模，這是兩年前馬士基在大宇船廠訂造3E級(jí)集裝箱船以來沒有出現(xiàn)過的情況。其中，近2/3的運(yùn)力將在2015年交付，而76%為超10000teu大船。
　　

　　這些大型船舶訂單包括：中海集運(yùn)5+1艘18400teu，達(dá)飛3+3艘16000teu，阿拉伯航運(yùn)5艘18400teu及5+6艘14000teu，陽明海運(yùn)通過西斯班的15艘14000teu，地中海航運(yùn)通過中集集團(tuán)訂造12艘8800teu及通過民生租賃和交銀租賃訂造6艘18400teu船。所有新造船訂單價(jià)值達(dá)到116億美元，其中46億美元近40%來自于承運(yùn)人自身，而其余則來自于獨(dú)立船東以及現(xiàn)金充足的基金及銀行等新進(jìn)投資人。
　　

　　2014年：拭目以待P3聯(lián)盟及各種可能的變化

　　
　　2014年世界各主要經(jīng)濟(jì)體，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體仍將處于緩慢恢復(fù)之中。美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)仍延長(zhǎng)其超寬松貨幣政策以降低本國的失業(yè)率;而歐盟地區(qū)仍將繼續(xù)其財(cái)政緊縮以縮減債務(wù)比例，達(dá)到長(zhǎng)期穩(wěn)定、可持續(xù)增長(zhǎng)的目的。
　　

　　可以肯定的是，未來班輪市場(chǎng)增長(zhǎng)的速度不會(huì)很高。增長(zhǎng)點(diǎn)除了依賴于歐美經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇外，新興市場(chǎng)能否帶來較為可靠的支持依然是個(gè)問題。但可以肯定的是，復(fù)蘇為市場(chǎng)帶來的動(dòng)力絕不會(huì)再呈2008年以前持續(xù)旺盛的現(xiàn)象。中國政府已將GDP的年增長(zhǎng)率調(diào)整至7.5%以配合國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而歐洲的GDP能夠?qū)崿F(xiàn)正增長(zhǎng)就已很好?；谶@些數(shù)據(jù)，對(duì)于未來的市場(chǎng)前景，目前主流的判斷是謹(jǐn)慎居多。

　　
　　展望未來，班輪公司在經(jīng)營對(duì)策上可能作出新的調(diào)整。而原先許多預(yù)測(cè)中所說的行業(yè)撤出，對(duì)于班輪業(yè)從業(yè)者來說，由于本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿(mào)易安全等因素的考慮，并不能輕易實(shí)施。

　　
　　2014年市場(chǎng)可能呈現(xiàn)以下特征：

　　
　　一、P3聯(lián)盟將再次推動(dòng)集裝箱航運(yùn)業(yè)追求規(guī)模效益的各種整合

　　
　　自2008年國際金融危機(jī)以來，航運(yùn)市場(chǎng)一直低迷，而且這種低迷狀況還會(huì)延續(xù)到未來幾年，在無法控制運(yùn)價(jià)水平的情況下，集裝箱承運(yùn)人只有降低成本、改善財(cái)務(wù)狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛所宣布的P3計(jì)劃就是既降低成本又改善服務(wù)的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)、高效。
　　

　　目前，前20大承運(yùn)人普遍感到大型化、燃油經(jīng)濟(jì)型船舶對(duì)降低單箱運(yùn)輸成本大有裨益，加之新造船價(jià)觸底態(tài)勢(shì)形成，因而導(dǎo)致大量新造船訂單依舊不減。
　　

　　在大型船舶的沖擊下，現(xiàn)有的各聯(lián)盟已經(jīng)在思考如何將合作升級(jí)或擴(kuò)大吸收成員，而尚處于獨(dú)立狀態(tài)的班輪業(yè)者也將積極尋求加入相關(guān)聯(lián)盟，或者聯(lián)合有意者以更緊密的合作關(guān)系加深其抵御市場(chǎng)沖擊的能力。
　　

　　二、承運(yùn)人近年來過度擴(kuò)張所導(dǎo)致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤
　　

　　由于航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期低迷的走勢(shì)和回報(bào)，2014年可能成為一個(gè)新的投資方利用市場(chǎng)低谷介入的機(jī)會(huì)。已經(jīng)發(fā)生在散貨船船型 船廠 買賣領(lǐng)域的大量貨主造船已經(jīng)引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運(yùn)業(yè)除個(gè)別承運(yùn)人能維持盈利外，大多數(shù)經(jīng)營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運(yùn)是常青樹行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產(chǎn)配置的角度來說，航運(yùn)業(yè)具有資金需求量大，且一段時(shí)間以來處于價(jià)值低位，風(fēng)險(xiǎn)已被大大稀釋的狀態(tài)。所以，是否有資金充裕的外部投資者愿意進(jìn)入，并引領(lǐng)集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合值得我們思考。

　　
　　例如，近年來異?；钴S的非經(jīng)營性船東-西斯班，利用新船造價(jià)低，以及承運(yùn)人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與承運(yùn)人簽訂長(zhǎng)期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場(chǎng)通過發(fā)行股票和可轉(zhuǎn)債為船隊(duì)擴(kuò)張籌資外，也引進(jìn)私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯(lián)運(yùn)公司GCI分享新造船的計(jì)劃。再如，達(dá)飛輪船向法國主權(quán)財(cái)富基金FSI出售1.5億美元可轉(zhuǎn)債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達(dá)到6%。入股后，F(xiàn)SI將委派Thales前首席執(zhí)行官DenisRanque進(jìn)入達(dá)飛董事會(huì)，F(xiàn)SI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團(tuán)也以戰(zhàn)略投資者身份，入股占到24%。目前，達(dá)飛輪船的創(chuàng)始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務(wù)需要償還。而同時(shí)，達(dá)飛也在謀求于2015年以后公開上市IPO的可能性。
　　

　　三、出售資產(chǎn)力度可能進(jìn)一步加大
　　

　　除去外部資本的進(jìn)入，伴隨著長(zhǎng)期市場(chǎng)低迷，班輪經(jīng)營者自身也在積極尋求盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、優(yōu)化組合，甚至將一部分非重要資產(chǎn)出售變現(xiàn)以增加流動(dòng)性。這一方面是承運(yùn)人面對(duì)高負(fù)債規(guī)模和負(fù)債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強(qiáng)主業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。
　　

　　比如2013年初，達(dá)飛輪船重組其50億美元債務(wù)，并增加現(xiàn)金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團(tuán)以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運(yùn)就宣布向私募股權(quán)基金“全球基礎(chǔ)設(shè)施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價(jià)格，出售其碼頭公司TIL的35%股權(quán)，也是為重新聚集資本，保持地中海航運(yùn)在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。
　　

　　另外，作為韓國最大的航運(yùn)企業(yè)及該國最大的集裝箱承運(yùn)人，現(xiàn)金缺乏的韓進(jìn)海運(yùn)一直深陷債務(wù)泥潭，原CEO金永珉于今年11月辭職。韓進(jìn)海運(yùn)計(jì)劃出售包括船舶在內(nèi)的非核心資產(chǎn)，以期恢復(fù)財(cái)務(wù)健康。該公司打算通過上述運(yùn)作，籌集6900億韓元約合6.43億美元的資金，從而換取債權(quán)行的支持。據(jù)透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業(yè)務(wù)，目前韓進(jìn)海運(yùn)已與韓國電力公司及浦項(xiàng)制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運(yùn)合同。韓進(jìn)海運(yùn)準(zhǔn)備以長(zhǎng)期包運(yùn)合同做抵押，通過發(fā)行證券獲得現(xiàn)金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進(jìn)海運(yùn)出售在碼頭及國內(nèi)外房地產(chǎn)持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。
　　

　　有分析顯示，因全球貨運(yùn)費(fèi)率低迷不振導(dǎo)致連年虧損，韓國三大航運(yùn)公司面臨現(xiàn)金吃緊的窘境，韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船和世騰泛洋海運(yùn)都預(yù)計(jì)，2013年將連續(xù)第三年虧損，進(jìn)一步侵蝕現(xiàn)金流。有分析指出，由于這些航運(yùn)企業(yè)以舉債支持?jǐn)U張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運(yùn)公司不太可能扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)，來改善償債能力。如不采取措施，隨著現(xiàn)金快速流失，明年?duì)顩r有可能進(jìn)一步惡化。

來源：中商情報(bào)網(wǎng)

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