我國“打結(jié)”的物流成本如何解

　　居高不下的物流成本正在吞噬消費(fèi)者的“錢包”。數(shù)據(jù)顯示，2012年我國社會物流總費(fèi)用9.4萬億元，約為GDP的18%，比世界平均水平高6.5個百分點(diǎn)，比部分國家高出近一倍。

　　據(jù)中國物流協(xié)會調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場到社區(qū)零售店，這“最后一公里”的物流成本，約為從山東壽光拉到北京新發(fā)地費(fèi)用的4倍。末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上，這里面大部分成本都轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)者。

　　追根溯源，傳統(tǒng)物流資源不均衡、效率低等因素影響甚巨。

　　首先，由于物流供求信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，造成比較嚴(yán)重的空駛等問題。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2011年上海市貨運(yùn)汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，廣東省由于汽車空駛率高，相當(dāng)于一年白花了370億元物流費(fèi)用。

　　其次，一些生產(chǎn)、流通企業(yè)自建自用物流系統(tǒng)，而且一般不對外提供服務(wù)，第三方物流占物流市場的比重不到25%，而日本、歐洲和美國等已超過70%。

　　再其次，公路收費(fèi)、罰款等直接推高了物流成本。有企業(yè)反映，路橋費(fèi)和罰款占企業(yè)物流成本1/3以上。過度的市區(qū)交通管制，導(dǎo)致物流費(fèi)用激增。許多城市汽車進(jìn)城要辦貨運(yùn)證，對貨車車型、送貨時間、行駛路線和車輛停靠都有嚴(yán)格管制，動輒罰款，使“最后一公里”變得漫長而沉重。中國收費(fèi)道路也在不斷地吃掉物流效率。

　　隨著網(wǎng)購蓬勃發(fā)展，“最后一公里”問題愈發(fā)凸顯。實(shí)踐表明，積極推廣共同配送等先進(jìn)模式，有利于提高集約化程度和物流設(shè)備利用率，降低物流成本，提高流通效率，實(shí)現(xiàn)車能找到貨，貨也能找到車。

　　共同配送，即由若干個物流企業(yè)聯(lián)合起來，對某一地區(qū)的客戶進(jìn)行集中、統(tǒng)一配送服務(wù)的物流形式。在這方面，已有企業(yè)開了個好頭，上海陸交中心利用56135平臺形成“多方信息、多方交易、多方服務(wù)”的商業(yè)模式，整合十多萬家會員，每天發(fā)布近百萬條服務(wù)信息，累計撮合匹配了16萬筆物流交易，企業(yè)平均物流成本降到貨值的8%10%之間。

　　此外，通過信息化平臺和大數(shù)據(jù)服務(wù)，解決物流供需雙方“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情。我國未來物流業(yè)有可能像“云計算”一樣組織“云物流”，進(jìn)而大大降低社會物流成本。

來源:瞭望

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