成都“尋路” 蓉歐快鐵構(gòu)建向西開放“橋頭堡”

　　“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上升至國家戰(zhàn)略，這給該經(jīng)濟(jì)帶最南端的城市成都帶來新的機遇。成都正在通過“蓉歐快鐵”，搭建“出?！毙峦ǖ?，縱貫絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，以實現(xiàn)成為中國“向西開放橋頭堡”的目的。

　　成都市物流辦主任陳仲維認(rèn)為，該通道將是對成都現(xiàn)有交通樞紐的完善：“"蓉歐快鐵"在一定程度上解決四川省外貿(mào)物流周期長、成本高的瓶頸，并可以提供成都至歐洲的物流新方式”。

　　在成都“尋路”的同時，同樣受制于地理位置的其他中西部城市，也發(fā)現(xiàn)了相同的突破路徑。業(yè)內(nèi)人士坦言，在爭做歐洲對華貿(mào)易樞紐的路途上，城市間的競爭不可避免。

　　新通道探索

　　長期以來，包括成都、武漢、重慶在內(nèi)的中西部城市，由于位于大陸腹地，開展對外貿(mào)易的主要渠道是經(jīng)上海、深圳“出海”，經(jīng)馬六甲后運抵歐洲，或通過國際航線進(jìn)行空運。

　　如來自四川省商務(wù)廳的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年，成都出口歐洲78.56億美元，進(jìn)口32.63萬億元；出口俄羅斯5.11億美元，進(jìn)口6385萬美元，其中大部分都是由海運或空運渠道完成出口。

　　但隨著大量IT產(chǎn)業(yè)“西移”，對產(chǎn)品的運輸時效性提出了更為嚴(yán)格的要求，而傳統(tǒng)的海運不能滿足這一需求。以成都為例，貨物首先要從瀘州港進(jìn)長江，需要55天時間才能到達(dá)歐洲。盡管空運時效性高，但較高的物流成本并不適合所有客戶。

　　因此成都、重慶、武漢等中西部城市均在積極爭取優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，搶先構(gòu)建向西開放的“橋頭堡”。實際上，誰能率先解決交通運輸問題，誰就將獲得更多產(chǎn)業(yè)落地的機會。

　　西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理研究中心主任戴賓也提出，成都能否走出內(nèi)陸省區(qū)的發(fā)展困境，關(guān)鍵在于要建立一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網(wǎng)絡(luò)通道。

　　事實上，早在2001年，面對不利的區(qū)位條件，成都便開始著手打造南向和西向兩條出海新通道。

　　南向通道即從成都火車北站出發(fā)，經(jīng)泰國、緬甸、馬來西亞到達(dá)新加坡的“泛亞鐵路”。若該鐵路通車，成都的貨物可以在新加坡轉(zhuǎn)為海運，此線路將繞過馬六甲海峽而直接進(jìn)入印度洋，比從上?；蛏钲诔隹诘暮＿\里程縮短了近4000公里，可以提前近十多天到達(dá)歐洲和中東。

　　而西向通道在當(dāng)時被計劃為通過延長南疆鐵路，從喀什出境通至吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦，形成歐亞大陸橋的南部通道。

　　時至今日，南向通道尚在籌劃中。云南省交通研究院一位負(fù)責(zé)人對記者表示，由于該線路上地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，部分線路尚處于勘探之中，目前尚無施工時間表。

　　在南向鐵路受阻后，通過由新疆出境的“亞歐大陸橋”建立對歐快鐵，改變內(nèi)陸城市的區(qū)位劣勢，成為成都、重慶、鄭州、武漢等中西部城市的共識。

　　“橋頭堡”之爭

　　在成都提出“西向通道”12年后，成都、重慶、武漢和鄭州均開通了對歐洲的快鐵。

　　成都的“蓉歐快鐵”從青白江城廂集裝箱站出發(fā)后，終點為波蘭羅茲；重慶的“渝新歐快鐵”從重慶團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站出發(fā)后，終點為德國杜伊斯堡；而武漢的“漢新歐快鐵”，終點選擇了捷克梅林克帕爾杜比采，鄭州的“鄭新歐快鐵”的終點站則是德國漢堡。

　　從產(chǎn)業(yè)布局角度可以發(fā)現(xiàn)，上述四個城市均有較大規(guī)模的IT產(chǎn)業(yè)，IT產(chǎn)品成為了這些城市通過快鐵運往歐洲的主要出口貨物。而這四個城市的設(shè)想是，若對歐快鐵能實現(xiàn)常態(tài)化往返運行，便有望成為未來歐洲對華貿(mào)易的新樞紐，以及向西開放的“橋頭堡”。

　　如重慶成立了由德鐵、俄鐵、哈鐵、中鐵和重慶市政府共同組建的“四國五方”渝新歐（重慶）物流公司。重慶市經(jīng)信委主任沐華平表示，重慶定位于歐洲對華貿(mào)易的分撥中心，并將在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中重點引進(jìn)歐洲的高端裝備和電工電器產(chǎn)品。

　　而成都希望成為北上廣和武漢之后的國內(nèi)第五大鐵路樞紐。成都的青白江城廂集裝箱中心站，其目標(biāo)是建立全亞洲最大的集裝箱中心站。成都的“蓉歐”并沒有太多的“政府之手”，陳仲維更多希望依靠市場化的手段運作該線路。

　　但如何吸納歐洲貨源通過鐵路線運抵中國，是擺在上述四個城市面前的共同難題。如將對歐快鐵終點站設(shè)立在杜伊斯堡和漢堡的重慶和鄭州就意識到，以重工業(yè)為主的德國，并不具備大批量貨源以鐵路方式進(jìn)口至國內(nèi)的條件。

　　據(jù)悉，在各個內(nèi)陸城市積極營銷的同時，亦在積極爭取整車進(jìn)口批文，一旦獲批，將大大提高回程貨運量。而成都已定于今年底試運行蓉歐快鐵的首趟回程列車。但中西部城市間的競爭所帶來的另一個問題是：國外鐵路運行成本的上漲。成都市物流辦認(rèn)為，在保證自由的市場化競爭同時，由中鐵統(tǒng)一跟國外鐵路局談價格是可行的。
　

　　西部綜合交通樞紐構(gòu)想

　　面對多個城市的競爭，成都希望找到獨有的優(yōu)勢。成都自古就是南絲綢之路的起點、北絲綢之路的重要生產(chǎn)地，如今“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上升為國家戰(zhàn)略，成都希望更上一層樓。四川省社科院區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究所研究員王新前認(rèn)為，成都作為成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)雙核之一、交通物流商貿(mào)金融輻射影響力最大的西部城市，有望成為建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的驅(qū)動引擎。

　　成都在亞歐通道的競爭上首先提出“五定班列”。截至2013年11月8日，蓉歐快鐵實現(xiàn)每周五發(fā)一班的頻率，每班41個40尺集裝箱的運量，已正常發(fā)送了25班。

　　而渝新歐為“惠普筆記本專列”，其開行頻率取決于惠普重慶工廠出貨量。武漢水運條件好，三天可到上海，目前“漢新歐”只在去年試運行了一列。鄭州富士康生產(chǎn)的iPhone通過空運發(fā)往歐洲，因此“鄭新歐”目前僅保持一月一列的頻率。

　　在“五定班列”基礎(chǔ)上，成都將“蓉歐快鐵”的物流服務(wù)面向社會開放。目前，包括DHL、UPS 等多家國際知名貨代已經(jīng)組織華東、華南、華北以及成都本地的貨源。從產(chǎn)品分類看，開通6個月來各式各類的產(chǎn)品通過蓉歐快鐵發(fā)往歐洲，占比最多的是機械產(chǎn)品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體浴房和防盜門。

　　而和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的歐盟國家相比，波蘭相對低廉的物價將進(jìn)一步降低運費。成都亞歐班列物流有限公司董事長Sofiane說，羅茲的分撥中心覆蓋歐洲國家及獨聯(lián)體國家，貨物可在1至3天內(nèi)通過歐洲鐵路或公路網(wǎng)絡(luò)快速分撥至歐洲任何地方。而且因為具備歐盟及俄羅斯與獨聯(lián)體保稅優(yōu)惠條件，可分別為歐盟及俄羅斯與獨聯(lián)體客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利。

　　速度優(yōu)勢亦被成都所考慮。此前，川內(nèi)貨物出口到歐洲市場，海關(guān)手續(xù)復(fù)雜、拼車等待時間較長。在多方努力下，蓉歐快鐵采取“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗收”的快速“區(qū)域通關(guān)”模式，企業(yè)通關(guān)時間因此至少節(jié)約了2天。

　　成都市物流辦表示，未來蓉歐快鐵的運行時間將有望縮短至12天，成為所有對歐快速列車中速度之最。蓉歐快鐵將和成都已有的航空、公路等運輸方式相配合，搭建完善的西部綜合交通樞紐。

　　國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所物流研究室主任馮浩認(rèn)為，蓉歐快鐵是成都這個內(nèi)陸城市的有益探索，線路經(jīng)過四川、甘肅、新疆等地，貫穿絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，足以輻射整個中國內(nèi)陸。

來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

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