制約我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸何在？

　　日前發(fā)布的《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）提出，到2020年，基本形成布局合理、規(guī)模適度、功能齊全、綠色高效的全國物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)體系。 《規(guī)劃》同時指出，總體來看，我國物流業(yè)發(fā)展水平還比較低，物流園區(qū)在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理以及政策方面還存在一些問題。

　　那么，目前制約我國物流業(yè)發(fā)展的主要瓶頸是什么？ 《規(guī)劃》的出臺，對物流業(yè)的發(fā)展有何促進(jìn)意義？2013年8月至10月，中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者深入北京、浙江等地的物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會以及政府相關(guān)部門，進(jìn)行了調(diào)查采訪。

　　物流產(chǎn)業(yè)制約瓶頸調(diào)查

　　長期以來，物流資源分散分割、物流市場秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動、不可持續(xù)問題突出等，不僅是造成我國全社會物流費(fèi)用居高不下的重要原因，也嚴(yán)重影響了我國經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量、效率和競爭力。接受中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者采訪的專家表示，物流業(yè)已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國邁向工業(yè)強(qiáng)國、貿(mào)易大國邁向貿(mào)易強(qiáng)國的關(guān)鍵因素。

　　費(fèi)用居高不下是主要制約因素

　　“現(xiàn)在物流越來越不好做了。 ”8月16日，在北京萬澤龍物流市場，北京飛力達(dá)貨運(yùn)公司派駐萬澤龍物流市場分點(diǎn)的負(fù)責(zé)人李平如此向中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者表示。

　　據(jù)李平介紹，她做物流運(yùn)輸近10年，感覺物流行業(yè)就像“王小二過年，一年不如一年”。

　　李平告訴記者，10年前，她剛開始做物流時，由于做這一行的還比較少，基本上沒有什么競爭，利潤至少有50％，有的甚至高達(dá)60％以上；而現(xiàn)在就不一樣了，做的企業(yè)越來越多，競爭也越來越激烈，一般情況下，毛利也只有10％—15％，如果扣除員工工資、油費(fèi)、過路過橋費(fèi)等費(fèi)用，能剩下5％的利潤就很不錯了。

　　“以前，運(yùn)費(fèi)基本上是我們說了算，而現(xiàn)在，你看看這院子，貨運(yùn)公司一家挨著一家，大家互相壓價(jià)，客戶也會因?yàn)橛辛烁噙x擇，跟我們討價(jià)還價(jià)。 ”李平指著院內(nèi)一家挨著一家的物流公司對本報(bào)記者說。

　　除此之外，李平還告訴記者，由于貨運(yùn)干的都是體力活，一般來說，需要年輕力壯的員工，但現(xiàn)在的年輕人，都不太愿意從事這個行業(yè)，人員的流動性非常大，往往是今天招來的人，干不了三五天就走了。

　“雖然我們也想給他們（員工）上保險(xiǎn)，但往往是我們這邊剛給他們（員工）上好保險(xiǎn)，他們說不想干了，卷起鋪蓋就走人。 ”李平對記者說。

　　據(jù)李平介紹，現(xiàn)在公司的運(yùn)營成本主要是人工、油費(fèi)和過路過橋費(fèi)，其中過路過橋費(fèi)約占總成本的三分之一。

　　“我們一年的業(yè)務(wù)量也有上千萬元，20來個員工，每人月工資3000元左右，一年下來僅工資就需要六七十萬元。還有油費(fèi)、過路過橋費(fèi)，再加上路上的罰款，費(fèi)用更多了。 ”李平說。

　　當(dāng)記者問李平這幾年感覺到物流有什么發(fā)展時，她用手指著院子笑著說：“你看我們這個院子蓋了十幾年了，這么多年基本上沒有什么變化。如果真要說變化，那就是邊上又蓋了一排房子，但是路卻越來越破爛。 ”

　　北京天威貨運(yùn)負(fù)責(zé)人孫先生從事物流行業(yè)超過20年，他在接受本報(bào)記者采訪時表示，跟過去相比，現(xiàn)在的物流行業(yè)是成本一天一天往上漲，而利潤卻在不斷地往下降。

　　“現(xiàn)在什么東西都比以前貴，人工費(fèi)在漲，油價(jià)在漲，過路過橋費(fèi)也在漲，以前利潤有60％，現(xiàn)在只有10％左右。 ”孫先生說。

　　記者在采訪中了解到，像北京萬澤龍、大紅門等緊挨專業(yè)批發(fā)市場的物流園，其物流公司的主要業(yè)務(wù)靠專業(yè)市場的貨運(yùn)，同時再接一些周邊送來的零散業(yè)務(wù)，他們是物流中最簡單的貨運(yùn)，一般只是貨對貨。而像遠(yuǎn)成、順豐等公司屬于綜合類的物流，既承接遠(yuǎn)程貨運(yùn)，又承接城市內(nèi)的快遞送貨業(yè)務(wù)，他們對這個行業(yè)的感觸似乎更深。

　　9月9日，遠(yuǎn)成物流車管部經(jīng)理張開翼在接受中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者采訪時表示，現(xiàn)在物流越來越難做，各種成本都在上升，過去油價(jià)5元／升，現(xiàn)在近8元／升；過去員工沒有社保，現(xiàn)在要交“五險(xiǎn)一金”；過去司機(jī)工資3000元／月，現(xiàn)在起碼要4000—4500元／月。然而，這些在成本中所占的比重并不是很大，其實(shí)較大的是過路過橋費(fèi)。

　　“譬如，17．5米長的貨車，運(yùn)30噸貨物到長春，運(yùn)費(fèi)6700元，其中路橋費(fèi)支出1750元，過路過橋費(fèi)約占26％，這還不包括罰款。如果罰款，費(fèi)用更多。而客戶又把成本壓到最低，最終導(dǎo)致利潤下降。 ”張開翼說。

　　據(jù)張開翼介紹，今年很多企業(yè)都在縮減物流開支，至少縮減10％左右。往年中秋節(jié)、國慶前后，都是發(fā)貨高峰，而今年并沒有感受到高峰來臨。以廣東為例，該公司在廣東的上千臺貨車，由于沒有貨物，運(yùn)價(jià)先后從1．6萬元、1．5萬元，下降至1．4萬元、1．2萬元左右。

　　張開翼說，“再以我們公司為例，我們的車從北京—成都，正常運(yùn)價(jià)需1．85萬—1．9萬元，而回來很多時候是空車返回，如果有貨，我們的價(jià)格很便宜，運(yùn)價(jià)1．2萬元、1．1萬元也走，基本上不賺錢。如果算上車輛和輪胎的損耗，以及路上的罰款，差不多是虧本的。 ”

　　在張開翼看來，他們公司大，成本比個體戶高。

　　以普通貨車為例。張開翼告訴記者，同樣是一輛普通貨車，他們公司的車長是17米，寬2．6米，只能裝110平方米；而個體戶的車長是19米，寬3米，能裝到170平方米到180平方米。

　　“收費(fèi)單價(jià)都是一樣的，但他們的成本就比我們低30％左右，而且他們靈活。比如罰款，私自塞點(diǎn)錢就解決了，而我們要發(fā)票，不可以私自解決。 ”張開翼說。

　　據(jù)一些物流企業(yè)反映，各地高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，運(yùn)價(jià)也有所不同。大型掛車，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是2元／公里，東北相對便宜些，在2元以內(nèi)，安徽大約1．4元左右，而山西收費(fèi)最高，為3．2元／公里。

　　北京中交車聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤曾在跨國物流企業(yè)工作多年，對于世界各地的物流業(yè)發(fā)展情況有過很深的研究。8月20日，他在接受中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者采訪時表示，物流公司分為兩類，一類是有車的，一類是沒有車的，沒有車的企業(yè)會把一部分業(yè)務(wù)外包出去。不管哪一類，他們整個成本中車輛占到三分之一到五分之二的比例，過路過橋費(fèi)又占到四分之一，加上人工費(fèi)也在上漲，還有稅費(fèi)等，現(xiàn)在物流企業(yè)基本上都在虧損的平衡點(diǎn)上掙扎。

　　“有些公司看著光鮮亮麗很忙碌，其實(shí)他們很多都不賺錢，甚至是虧損。他們之所以能堅(jiān)持下去，是想等企業(yè)規(guī)模大起來以后分?jǐn)傄恍┏杀尽?”張彤說。

　　在張彤看來，這個行業(yè)賺錢的，要么就是規(guī)模特別小、不規(guī)范、做專線的小企業(yè)；要么就是規(guī)模特別大、業(yè)務(wù)量多的綜合性大型物流企業(yè)。處在中間的企業(yè)一般都比較困難，因?yàn)榧纫S持現(xiàn)有的規(guī)模，又面臨成本高、客戶壓價(jià)的情況。

　　“低、小、散”問題突出

　　記者在采訪中得知，物流公司所遇到的情況基本上大同小異。除了成本因素外，制約因素還表現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模小、從業(yè)人員素質(zhì)低、行業(yè)社會地位不高、缺乏合理規(guī)劃和引導(dǎo)、低小散問題突出等。

　　與時物流公司總經(jīng)理王啟壘從事物流行業(yè)快15年了，在創(chuàng)辦與時物流公司前，曾在國內(nèi)某大型物流企業(yè)做過銷售總監(jiān)和總經(jīng)理。

　　“我覺得現(xiàn)在很多地方的物流園區(qū)都處于自發(fā)狀態(tài)，缺乏整體規(guī)劃。 ”王啟壘說，以北京為例，在大紅門、十八里店等地的物流園，附近全都是小飯店，環(huán)境也很差，給人的感覺物流就是干體力活的，特別是夏天很多人光著膀子，不注意形象。但在廣州就不一樣，物流園做得比較精細(xì)，基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)劃都特別好。同樣的車，同樣的活，他們的工作人員穿著統(tǒng)一的服裝，很正規(guī)，而且地面是水泥地，什么樣的車停在什么地方，都很整齊。

　　此外，王啟壘覺得，現(xiàn)在整個社會對物流行業(yè)有歧視，快遞員去收件、送件得不到應(yīng)有的尊重，常常會有客戶以命令式的口氣說“放到這兒放到那兒”。

　　王啟壘告訴記者，實(shí)際上快遞員這份工作很辛苦很累，他們一天要送50個，甚至100個快遞，工作量非常大，而且一年365天，不管刮風(fēng)還是下雨都要堅(jiān)持送貨。收入也不高，平均下來一個月也就3000元左右。

　　“還有，現(xiàn)在人們對價(jià)格的心態(tài)是‘便宜了還想再便宜’，但是我們總有底線。比如，從北京發(fā)貨到浙江，最便宜是10塊錢，但到了現(xiàn)場，有些人就給7元錢。要是早知7元錢，也許快遞員都不會去，但是已經(jīng)跑到人家門前了，也只好收下。 ”王啟壘說。

　　記者問：價(jià)格這么低，怎么保證企業(yè)的利潤？

　　王啟壘答道：順勢而為，水漲船高。過路過橋費(fèi)是國家規(guī)定的，讓交多少就交多少。至于其他成本，譬如用車，不管是市內(nèi)還是長途，只要用車價(jià)格有變，我這邊價(jià)格接著就變。油價(jià)一旦上調(diào)，市內(nèi)跑車第二天就調(diào)價(jià)。

　　“現(xiàn)在，我們不會再像以前那樣（合同）一簽就是一年，而是隨行就市，跟著形勢走，政策變動，我們的報(bào)價(jià)也會跟著調(diào)整。 ”王啟壘對記者說。

　　在王啟壘看來，制約中國物流企業(yè)發(fā)展的因素，除了缺乏規(guī)劃、競爭無序外，難以招到和留住合格的員工，特別是高素質(zhì)的大貨車司機(jī)是當(dāng)前中國物流企業(yè)面臨的普遍性難題。

　　對此，張彤也向本報(bào)記者表示，現(xiàn)在企業(yè)其實(shí)很矛盾，一方面想盡辦法降低成本，但是降低之后又留不住好司機(jī)。

　　張彤告訴記者，以前，從事大貨車運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)，一般都是要求擁有多年安全駕駛經(jīng)驗(yàn)，多少萬公里無事故，什么噸位的車開了多少年，等等。而現(xiàn)在有些司機(jī)沒有開幾年車，甚至拿了駕照在家待了幾年就直接開貨車。

　　“為什么近些年來，貨車發(fā)生交通事故的概率較高？最主要的原因就是一些司機(jī)缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)。 ”張彤對記者說，現(xiàn)在全國有近1200萬輛貨車，大約需要貨車司機(jī)3000萬人，但其中到底有多少司機(jī)是合格的，誰也不清楚。

　　張彤告訴記者，根據(jù)他的了解，現(xiàn)在一般的副司機(jī)月工資4000元左右，主司機(jī)5000元—6000元，最高能拿到10000多元。不少司機(jī)為了增加收入，專門搞一些歪門邪道，比如搞一點(diǎn)油，修車時虛報(bào)價(jià)格，路上多帶一點(diǎn)東西，虛報(bào)過路過橋費(fèi)等，這些都在無形中增加了企業(yè)成本，也給管理帶來了難度。

　　“物流”已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素

　　“運(yùn)營費(fèi)用高、競爭力不強(qiáng)、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有形成一盤棋，等等，這些因素都是制約我國物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的瓶頸。 ”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛在接受中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者采訪時表示。

　　在魏際剛看來，長期以來，物流資源分散分割、物流市場秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動、不可持續(xù)問題突出等，不僅是造成我國全社會物流費(fèi)用居高不下的重要原因，也嚴(yán)重影響了我國經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量、效率和競爭力。 “物流”已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國邁向工業(yè)強(qiáng)國、貿(mào)易大國邁向貿(mào)易強(qiáng)國的關(guān)鍵因素。

　　“我國是物流大國，但還不是物流強(qiáng)國，物流市場開放程度高，但發(fā)展不平衡性明顯，增長方式粗放，產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求?！睋?jù)魏際剛介紹，2012年，全國社會物流總額達(dá)到177．3萬億元，物流業(yè)增加值達(dá)3．5萬億元，物流業(yè)增加值占GDP比重達(dá)6．8％，占服務(wù)業(yè)比重達(dá)15．3％。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。在規(guī)模快速擴(kuò)展的同時，物流能力有很大提升。但是，我國物流明顯落后于主要發(fā)達(dá)國家。2012年，我國全社會物流費(fèi)用占GDP比重約為18％，高出發(fā)達(dá)國家一倍以上。

　　據(jù)記者了解，改革開放之初，跨國物流企業(yè)就開始進(jìn)入我國。先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè)。如今他們憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡(luò)展開，并把中國物流市場視作競逐的焦點(diǎn)。

　　但是，受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢，城市物流相對發(fā)達(dá)，農(nóng)村物流滯后且水平低。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市。

　　與此同時，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位，是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費(fèi)市場緊密連接、競爭激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后。

　　在魏際剛看來，當(dāng)前我國物流增長方式粗放主要表現(xiàn)在，一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨(dú)自發(fā)展的態(tài)勢，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。二是公平競爭、規(guī)范有序的物流市場尚未形成。三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。四是可持續(xù)問題突出。不合理運(yùn)輸、過度包裝等問題嚴(yán)重；超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

　　“目前我國物流產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求，滯后于全球化進(jìn)程。 ”魏際剛表示，物流基礎(chǔ)設(shè)施還存在結(jié)構(gòu)性短缺，應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決“三農(nóng)”問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

來源： 中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)

　　版權(quán)及免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)所屬版權(quán)作品，轉(zhuǎn)載時須獲得授權(quán)并注明來源“中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)”，違者本網(wǎng)將保留追究其相關(guān)法律責(zé)任的權(quán)力。凡轉(zhuǎn)載文章，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)和立場。版權(quán)事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀