解決交通擁堵的權(quán)宜之計

　　針對日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，北京市政府正研究制定的交通擁堵費(fèi)政策可謂一石激起千層浪，引起了社會公眾的強(qiáng)烈討論。交通擁堵費(fèi)，是國家有關(guān)權(quán)力機(jī)構(gòu)在交通擁堵時段對通過部分道路的車主所收取的一定費(fèi)用。其本質(zhì)上是一種交通管理需求的經(jīng)濟(jì)手段，目的是為了減少擁堵路段的交通負(fù)荷以保障道路的通暢。交通擁堵費(fèi)制度并非我國首創(chuàng)，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城市對此早已實(shí)行多年且成效顯著。

　　從北京的實(shí)際情況出發(fā)，通過對交通擁堵費(fèi)政策進(jìn)行深入分析，其對于解決北京當(dāng)前嚴(yán)重的道路擁堵問題似乎可以起到一定的緩解作用。

　　首先，交通擁堵費(fèi)制度有其合理性。生活中當(dāng)出行者開車上路時，自己獲得了便利，但與此同時其產(chǎn)生的道路擁堵卻造成了其他出行者的不便利。單一的出行者可代表私人利益，而其他多數(shù)出行者則代表公共利益。當(dāng)私人利益與公共利益發(fā)生沖突時，當(dāng)今中國法治理念的潛在社會價值取向是限制私人利益以保護(hù)公共利益，體現(xiàn)的是以社會利益作為行為的價值評判基點(diǎn)。在一定程度內(nèi)限制個人的權(quán)利、以達(dá)到個人利益和社會利益的協(xié)調(diào)的社會本位思想。根據(jù)社會本位思想的要求，在兩種利益沖突時政府需要采取一定的措施對個人權(quán)利加以限制，而以收取交通擁堵費(fèi)的形式對私人財產(chǎn)所進(jìn)行的約束則恰好體現(xiàn)了這種限制。再者，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，外部性、交易成本、個體理性與集體理性的沖突的存在，使得交通擁堵問題不能單純通過市場的自我調(diào)節(jié)加以解決，這時需要政府采取適當(dāng)手段對市場失靈問題加以修正。而收取稅費(fèi)手段是政府進(jìn)行市場規(guī)制的常用手段之一。據(jù)此，交通擁堵費(fèi)作為其中一類費(fèi)用從經(jīng)濟(jì)法學(xué)角度分析也有其存在的合理性。

　　其次，北京實(shí)行交通擁堵費(fèi)制度有其必要性。北京獨(dú)特的“攤餅”式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及城市規(guī)劃不合理因素，使得在上下班高峰時段連接城市中心與外環(huán)地區(qū)的二環(huán)、三環(huán)道路成為“堵車重災(zāi)區(qū)”。根據(jù)北京市交通委員會最新發(fā)布的城市交通運(yùn)行報告，可知北京市二環(huán)內(nèi)平均行車速度只有22.4km/h，已屬于嚴(yán)重?fù)矶碌燃墶蟾嫱瑫r指出2013年上半年，北京市工作日高峰時段平均交通指數(shù)為5.0%，較2012年同期上漲6.4%。從9月份開始，高峰期交通擁堵非常明顯，晚高峰交通擁堵現(xiàn)象更為突出，首都北京也據(jù)此成為了名副其實(shí)的“首堵”北京。在這種情況下，若想從根源解決交通擁堵問題就要改變現(xiàn)在的城市布局以及改善出行結(jié)構(gòu)，但當(dāng)前無論是改變現(xiàn)有的城市格局，還是修建公共交通設(shè)施都需要較長時間，都可謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”。那么征收交通擁堵費(fèi)制度未嘗不可以成為緩解當(dāng)務(wù)之急的有益嘗試，作為解決北京交通擁堵問題的權(quán)宜之計。雖然此權(quán)宜之計只是“治標(biāo)不治本”，但其可以治標(biāo)帶動治本，為治本贏得時間的形式在治理北京交通擁堵上發(fā)揮一定的積極作用。

　　再者，北京推行交通擁堵費(fèi)政策有其可行理由及客觀條件。目前，世界上很多城市都采用經(jīng)濟(jì)杠桿，提高汽車的使用成本的辦法來引導(dǎo)私家車的使用。而北京市車輛個人保有率及車主對私家車的依賴程度均較高，折射出汽車使用成本較低的現(xiàn)實(shí)。征收交通擁堵費(fèi)則會增加私家車的使用成本，繼而降低車主對私家車的依賴程度而改變自己的出行方式，將會大大提高整個城市交通的出行效率。另外，從2004年開始，北京已經(jīng)進(jìn)行了9個階段的緩解交通擁堵綜合治理工作。通過增加道路密度，改善城市微循環(huán)，增加公共交通建設(shè)、改善換乘、提高交通管理智能化水平等綜合手段來緩解交通擁堵，并取得了一定的效果。因此，北京目前的立體化交通體系可以承擔(dān)因征收擁堵費(fèi)而轉(zhuǎn)移出來的交通需求。在技術(shù)層面上，電子收費(fèi)系統(tǒng)在我國已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，且我國的機(jī)動車管理數(shù)據(jù)庫也正日趨完善，因而該政策的實(shí)施在技術(shù)層面也沒有阻礙。

　　最后，國外征收擁堵費(fèi)政策的成功案例為北京相關(guān)制度的構(gòu)建提供了有利借鑒。例如倫敦實(shí)行的交通擁堵收費(fèi)政策被國際上認(rèn)為是向道路使用者收費(fèi)的最佳實(shí)踐之一。最初，倫敦實(shí)施該政策的區(qū)域僅覆蓋了22平方公里的空間范圍。其具體規(guī)定是：執(zhí)行時間為周一至周五的7：00至18:00。在這個時間范圍內(nèi)，如果是非免除限制的車輛 （免除限制的車輛包括傷殘駕駛者駕駛的車輛、生活在限制區(qū)域的居民駕駛車輛、替代燃料車輛等）進(jìn)入限制區(qū)域，其注冊人就必須支付10英鎊的費(fèi)用。據(jù)評估，2008年，該政策已使倫敦市交通擁擠狀況比2002年減輕了26%，同時提高了城市公交的利用率和效力。在該政策實(shí)施之初，倫敦新增了300輛新的公交車輛，同時公共交通基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷得到改善。在2005年和2006年，政府將因該政策的執(zhí)行而籌集到的1.22億英鎊的凈收益資金重新投入到公共交通部門使用。正是因?yàn)閭惗乜茖W(xué)合理的制度設(shè)計使得征收交通擁堵費(fèi)政策達(dá)到了理想效果，這為北京征收交通擁堵費(fèi)的可行性分析和制度構(gòu)建提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　解決城市交通問題是一個漫長的過程，需要足夠的努力和時間。征收交通擁堵費(fèi)對北京擁堵問題只能起到短期的緩解作用，而且這種緩解作用若要真正得以實(shí)現(xiàn)，還需要系統(tǒng)化的制度設(shè)計。否則其不僅不能達(dá)到預(yù)期理想的社會效果，而且極有可能淪為政府創(chuàng)收的新手段。

來源:現(xiàn)代物流報 　　　尹欣　　張長青

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