水上運輸行業(yè):航運的起點在于政策

　　干散貨好于集運，但板塊仍然處于底部

　　干散貨方面，近期國內(nèi)基建需求釋放，礦石需求環(huán)比改善，海岬型市場運價延續(xù)上漲，四季度仍將延續(xù)高位。集裝箱方面，9月份以來，CCFI的持續(xù)上漲已經(jīng)結(jié)束，在圣誕旺季來臨之前，回調(diào)壓力加大。我們認(rèn)為，整個航運板塊仍然處于歷史底部，但從節(jié)奏把握上，干散貨交易性機(jī)會更強(qiáng)，集裝箱面臨運力重新釋放的風(fēng)險。

　　集裝箱大船之爭慘烈，全球性運力競爭再起

　　集裝箱大船之爭始于馬士基。馬士基手持大船訂單20艘，每艘造價約1.9億美元，2013年6月第一艘1.8萬TEU的大船投產(chǎn)掀起了一波超大船之爭。中海集運是第二家造1.8萬TEU大船的航運企業(yè)。雖然集裝箱航運市場依舊低迷，但中海集運仍訂造5艘1.8萬TEU船舶。即便是退市風(fēng)險最大的中國遠(yuǎn)洋也大船的計劃正在進(jìn)行中。我們認(rèn)為，大船之爭把本應(yīng)結(jié)束的集裝箱航運周期進(jìn)一步拉長，新一輪運力之爭再起。

　　政策環(huán)境改善強(qiáng)于經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)

　　航運板塊的傳統(tǒng)機(jī)會來自于經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)帶來的BDI反彈，首先是港股率先反應(yīng)，A股緊隨其后。不過，近期的BDI大幅反彈港股并沒有異動，倒是由于自貿(mào)區(qū)題材導(dǎo)致了A股航運板塊的一波小反彈。這充分表明了海外市場對此次的BDI反彈帶來的航運板塊投資機(jī)會并不十分樂觀，但對于政策的敏感度更高。我們認(rèn)為，目前航運業(yè)的政策環(huán)境極其惡劣，如果航運救濟(jì)政策落腳點在于造船業(yè)，將對中國遠(yuǎn)洋運輸產(chǎn)生重大戰(zhàn)略性風(fēng)險。

來源:民生證券

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