鐵路運(yùn)價(jià)改革：分步漲價(jià)

　　國(guó)務(wù)院發(fā)布關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)，其中要點(diǎn)包括如下兩個(gè)方面：首先，不斷完善鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制，穩(wěn)步理順鐵路價(jià)格關(guān)系；其次，建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造條件。

　　價(jià)格改革是運(yùn)營(yíng)機(jī)制重塑的核心

　　鐵路市場(chǎng)化改革頂層設(shè)計(jì)—政企分離改革已經(jīng)完成。我們認(rèn)為鐵路市場(chǎng)化改革的核心矛盾處理是進(jìn)行政企分離，這也是整個(gè)鐵路改革的大前提。新成立的中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路的調(diào)度、運(yùn)營(yíng)、建設(shè)等主要任務(wù)。

　　國(guó)務(wù)院的改革要求：鐵路總公司要有序推進(jìn)鐵路建設(shè)，按期完成“十二五”規(guī)劃建設(shè)任務(wù)；要根據(jù)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，強(qiáng)化安全管理，提升服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸效率和效益，不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；要繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革，按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，推進(jìn)體制機(jī)制創(chuàng)新，逐步建立完善的公司法人治理結(jié)構(gòu)，不斷提高管理水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)機(jī)制重塑包括投融資體制改革、公司化改革和價(jià)格改革，目前鐵路投融資體制改革已經(jīng)部署，但是尚缺其他兩方面推進(jìn)支持。我們分析認(rèn)為，沒(méi)有價(jià)格改革，鐵路建設(shè)資金籌集將難以全面改觀(guān)，鐵路線(xiàn)路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)開(kāi)放將無(wú)人問(wèn)津。

　　此外，運(yùn)輸組織改革已經(jīng)為運(yùn)價(jià)改革“開(kāi)山讓路”，而貨運(yùn)組織改革已經(jīng)基本根除“表外加價(jià)”和“點(diǎn)裝費(fèi)”，貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化的最大障礙已經(jīng)消除，而“調(diào)度中立”和“清算中立”是投融資體制改革的兩個(gè)支撐件，也是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的一大基礎(chǔ)。

　　運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的益處

　　新時(shí)代綠色交通的發(fā)展，要求軌道交通優(yōu)先發(fā)展，節(jié)能減排和經(jīng)濟(jì)節(jié)約的要求將對(duì)運(yùn)輸模式產(chǎn)生較大變化?！笆濉苯煌ㄟ\(yùn)輸整體規(guī)劃是：與2005年相比，營(yíng)運(yùn)車(chē)輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降10%和11%，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的能耗和二氧化碳排放分別下降15%和16%。這樣，擴(kuò)大軌道交通占比，就成為降低交通能耗占比最有效的途徑。

　　與民航、公路以及水路等其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸單位運(yùn)輸工作量的綜合能耗和廢氣排放量具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，是最環(huán)保和能源消耗效率最高的運(yùn)輸方式。

　　鐵路市場(chǎng)化改革要在“公益性”和“市場(chǎng)化”之間取得平衡，但改革首要是鐵路主體要市場(chǎng)化。中國(guó)鐵路主要包含公益性、市場(chǎng)性和國(guó)土開(kāi)發(fā)三大功能，當(dāng)前三大功能發(fā)展嚴(yán)重不平衡。未來(lái)鐵路的三大功能發(fā)展將逐步趨于平衡，尤其是“公益性”和“市場(chǎng)化”之間，這是中國(guó)鐵路當(dāng)前發(fā)展的內(nèi)在要求，因此，鐵路市場(chǎng)性的進(jìn)一步發(fā)掘形成共識(shí)。

　　市場(chǎng)化改革的去向是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，追求經(jīng)濟(jì)效益；市場(chǎng)化是改革的主要方向，至少80%以上要市場(chǎng)化。倘若繼續(xù)片面強(qiáng)調(diào)鐵路的公益性，只重視和考慮鐵路創(chuàng)造的社會(huì)效益，鐵路貨運(yùn)盈虧平衡，而客運(yùn)持續(xù)需要補(bǔ)貼生存，忽視鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力將越來(lái)越弱，最終形成惡性循環(huán)，因此我們認(rèn)為，未來(lái)鐵路“市場(chǎng)化”與“公益性”之間要取得平衡，尤其是市場(chǎng)化方向更為重要。

　　鐵路和公路、航空之間形成合理比價(jià)關(guān)系，將提升大交運(yùn)整體服務(wù)水平。我們認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)化就是要使鐵路和市場(chǎng)化水平高的公路、航空形成成分競(jìng)爭(zhēng)，在運(yùn)價(jià)水平優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，逐步提升運(yùn)輸服務(wù)水平，才能逐步挽回失去的市場(chǎng)份額；如果比價(jià)關(guān)系不合理（仍然保持當(dāng)前低位水平），既無(wú)法恢復(fù)當(dāng)前鐵路的造血功能，同時(shí)市場(chǎng)化后仍然不能擺脫虧損，勢(shì)必對(duì)作為運(yùn)輸企業(yè)的鐵路造成較大沖擊，反過(guò)來(lái)又壓制運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提高。除了價(jià)格水平有差距外，就是鐵路運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率水平相差亦較大，單獨(dú)提價(jià)并不足以解決問(wèn)題，因此，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化（服務(wù)和價(jià)格）是對(duì)全社會(huì)運(yùn)輸效率的提升，運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化和服務(wù)市場(chǎng)化必須并行推進(jìn)。

　　鐵路運(yùn)價(jià)改革是鐵道部解決高負(fù)債、走向市場(chǎng)的必經(jīng)之路。價(jià)格管制下的鐵路收支狀況日漸堪憂(yōu)，鐵道部近十年來(lái)凈現(xiàn)金流十分緊張，2011年處于高位則是由于固定資產(chǎn)投資與計(jì)劃和2010年相比少很多，2011年鐵道部?jī)衾麧?rùn)也僅3000萬(wàn)元，2013年鐵道部巨虧已經(jīng)成為定局。盡管近年來(lái)鐵路貨運(yùn)基本每年保持一定幅度的提價(jià)，基本出發(fā)點(diǎn)是保持盈虧平衡，但實(shí)際情況是，相對(duì)于人工成本、融資成本、高鐵大規(guī)模建設(shè)投入后的折舊成本等的快速上漲，我們認(rèn)為提價(jià)是不對(duì)等的，鐵路已經(jīng)連續(xù)三年稅后凈利+建設(shè)基金+折舊不夠當(dāng)年還本付息總額，未來(lái)成本快速上漲的因素持續(xù)存在，僅僅依靠融資，鐵路的收支狀況將進(jìn)一步惡化。

　　即使考慮未來(lái)鐵路固定資產(chǎn)投資水平下降，但當(dāng)前鐵路債券余額已突破凈資產(chǎn)40%的紅線(xiàn)，62%的負(fù)債率水平，發(fā)債和貸款規(guī)模也受限，因此，若繼續(xù)保持當(dāng)前盈虧平衡的運(yùn)價(jià)水平思路，鐵路未來(lái)收支壓力將十分之大。我們認(rèn)為，未來(lái)鐵路光靠融資而不是通過(guò)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革等一系列措施提升鐵路的造血功能，無(wú)法解決根本問(wèn)題。未來(lái)的鐵路折舊和稅后建設(shè)基金，以及其他專(zhuān)項(xiàng)基金來(lái)源相對(duì)穩(wěn)定，而還本付息壓力也相對(duì)剛性，資金缺口規(guī)模上千億，唯一出路就是通過(guò)市場(chǎng)化改革（包含運(yùn)輸，服務(wù)還有投融資），提升價(jià)格水平，提升運(yùn)輸?shù)慕M織和生產(chǎn)效率，通過(guò)融資渠道多元化降低融資成本，從而提升經(jīng)營(yíng)效益和還本付息的能力。

　　同時(shí)，合理的ROE是“民資入鐵”、維持鐵路持續(xù)投入發(fā)展的必要條件。分析市場(chǎng)化成熟度高的美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)現(xiàn)，其ROE水平在市場(chǎng)化完成之后基本維持在10%以上，我們認(rèn)為，10%這一水平是較為合理的水平，是未來(lái)吸引“民資入鐵”、解決投融資困境，更是維持鐵路可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)盈利水平。

　　中國(guó)鐵路ROE水平較低的兩個(gè)根本原因：其一是凈利率水平低；其二是資產(chǎn)周轉(zhuǎn)慢。相對(duì)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，凈利率水平更加突出。我們認(rèn)為，要提高鐵路ROE水平，必須繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，核心還是加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運(yùn)價(jià)改革，建立、健全規(guī)范的公益性線(xiàn)路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制。

　　短期還有漲價(jià)20%的預(yù)期

　　研究發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的合理價(jià)格是公路價(jià)格的30%-40%，而目前中國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格水平僅為美國(guó)的75%。我們認(rèn)為，國(guó)內(nèi)鐵路的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，未來(lái)市場(chǎng)化改革后，運(yùn)輸效率以及服務(wù)水平將有望上一個(gè)臺(tái)階，對(duì)公路等其他貨運(yùn)方式的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力將更為明顯，因此比價(jià)關(guān)系應(yīng)比美國(guó)更高。

　　在合理的比價(jià)關(guān)系下，鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革對(duì)全社會(huì)運(yùn)輸成本的上漲影響有限。0.16元/噸公里價(jià)格是近年來(lái)新建鐵路的審批價(jià)格，也是各方面基本能接受的價(jià)格，而神華鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格水平超過(guò)0.12元/噸公里，“蒙西鐵路”貨運(yùn)價(jià)格預(yù)計(jì)將在0.16元以上，其他新建線(xiàn)路或地方鐵路貨運(yùn)價(jià)格普遍也都在0.16元/噸公里之上。

　　鐵路漲價(jià)進(jìn)程預(yù)測(cè)：第一步，確定公路/鐵路合理比價(jià)關(guān)系，大約在0.16元/噸公里；第二步，根據(jù)情況，預(yù)計(jì)將兩步走，鐵路將完成從目前0.131元/噸公里運(yùn)價(jià)水平上漲到0.16元/噸公里，最可能的情形是2013年底/2014年初漲價(jià)0.015元/噸公里，2014年底/2015年初漲價(jià)0.015元/噸公里；第三步，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性，也就是鐵路運(yùn)價(jià)將和公路運(yùn)價(jià)一樣，隨著市場(chǎng)行情上下波動(dòng)。

　　改革后最終目標(biāo)應(yīng)該取消“價(jià)格管制”，變?yōu)椤吧舷薰苤啤焙途植抗苤??！吧舷薰苤啤焙途植抗苤票M管不是完全的市場(chǎng)化，但有利于在保持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的大前提下，刺激鐵路內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活力、優(yōu)化新增運(yùn)能的使用和經(jīng)濟(jì)收益、提高鐵路營(yíng)業(yè)收入，形成良性循環(huán)。此外，多元化經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的外延發(fā)展，后續(xù)發(fā)展將另外拓展價(jià)格增收空間。

　　低端鐵路客運(yùn)價(jià)格可能上漲50%

　　高端鐵路客運(yùn)市場(chǎng)化比較成功，社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益超預(yù)期，動(dòng)車(chē)組和高鐵價(jià)格體系主要依據(jù)市場(chǎng)定價(jià)原則，其運(yùn)行效果非常顯著。動(dòng)車(chē)組和高鐵客運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力分析表明，高鐵性?xún)r(jià)比最高。

　　低端客運(yùn)需要漲價(jià)50%以上才能彌補(bǔ)虧損，要和公路大巴形成合理比價(jià)關(guān)系需要漲價(jià)100%。目前，中國(guó)鐵路客運(yùn)平均價(jià)格水平是公路的77%左右，普鐵價(jià)格是公路的55%，是航空客運(yùn)平均價(jià)格水平的25%左右，高鐵是航空的62%左右。長(zhǎng)期低價(jià)政策也是促成鐵路虧損和不盈利的主要原因之一。

來(lái)源：證券市場(chǎng)周刊

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