提高運價能否解決鐵路資金緊缺？

　　曾參與制定鐵路發(fā)展相關(guān)政策的國家發(fā)改委綜合運輸研究所資深研究員董焰前不久表示，在鐵路運輸虧損較大的背景下，要完成“十二五”投資目標(biāo)和建設(shè)任務(wù)，必須逐步提高運價。

　　當(dāng)然，不只是董焰，目前業(yè)界很多人士都持類似觀點，認為要想有效緩解鐵路巨額債務(wù)、嚴重虧損現(xiàn)狀，解決鐵路投融資難題，提高運價是必要之舉。

　　那么，提高運價是否能夠切實解決鐵路建設(shè)資金難題？緩解資金緊缺目前來看，我國鐵路建設(shè)確實處于資金極度緊缺的境地。

　　一方面，鐵路總公司債務(wù)負擔(dān)沉重。近年來，由于國家“大躍進”式地發(fā)展高速鐵路，使得原鐵道部積累下了大量負債。鐵路總公司成立之后，原鐵道部的所有債務(wù)都由鐵路總公司承擔(dān)。鐵路總公司2013年一季度報表顯示，總負債達2.84萬億元，負債率已高達62.31%，可謂是“壓力山大”。

　　另一方面，嚴重的虧損也使鐵路總公司經(jīng)營分外艱難。從年初以來，鐵路的贏利狀況極為不佳，一季度即虧損68.76億元，第二季度貨運量又因煤炭市場乃至整個宏觀經(jīng)濟的不景氣而經(jīng)營黯淡。

　　再加上鐵路投融資渠道較為單一，更多依賴于銀行貸款和發(fā)行債券，民資進入極為艱難。

　　正是由于上述一系列因素，使得我國目前的鐵路建設(shè)資金進入緊張狀態(tài)，導(dǎo)致鐵路建設(shè)速度異常緩慢，一些線路甚至出現(xiàn)緩建或擱置狀態(tài)。由此來看，要完成2020年全國鐵路營業(yè)里程12萬公里以上的規(guī)劃目標(biāo)，無異于天方夜譚。

　　在這樣的境況下，作為增收的一個渠道，提高運價對于“求錢若渴”的鐵路總公司著實具有很大誘惑。

　　業(yè)內(nèi)對于鐵路貨運提價也有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵路部門每年帶來超200億元的新增收入。按照這個算法，如果大幅提價，或許能給鐵路部門帶來部分實質(zhì)性的營收提升，對于資金緊張的局面也能起到一定的緩解作用。漲價并非良方

　　盡管鐵路總公司“求錢若渴”，提高運價被相關(guān)部門作為一個重要籌錢渠道提出，但鑒于鐵路運價自身的局限性以及目前的現(xiàn)實狀況，此舉最多也只是能解燃眉之急，至于能否有效解決鐵路建設(shè)資金難題還有待商榷。

　　從鐵路運價本身來講，一直由國家控制。鐵路運價十多年來沒有大幅增長，就是因為國家考慮到鐵路牽涉的面太廣，特別是貨運，一旦大幅提價，就會引起物價的大幅上漲，影響到國民經(jīng)濟的穩(wěn)定。

　　原國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員楊洪年即認為，漲價并非就是好事，鐵路改革方向應(yīng)該是實現(xiàn)內(nèi)部競爭，外部和客運、航空相競爭，以此產(chǎn)生合理的價格。在這種基礎(chǔ)條件不具備時，價格還得必須由國家控制，合理調(diào)節(jié)升降。

　　而對于“鐵路貨運價格每噸公里提高1分，鐵路部門每年可能有200多億元的新增收入”的提法，業(yè)界也有不同的觀點。北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅對此表示，這可能只是理想狀態(tài)，不能簡單地用目前的運量狀況預(yù)測增收。如果鐵路貨運盲目提價，有可能會把貨源分流到公路，進而導(dǎo)致鐵路貨運量的整體下降。

　　而且在趙堅看來，根據(jù)目前的市場實際情況，鐵路運價已經(jīng)較為接近市場價格，提價的空間非常有限。依靠提價帶來的增收，對于鐵路建設(shè)動輒千億的資金需求來說，無異于杯水車薪。

　　從上述諸多因素考量，依靠提高運價來解決鐵路建設(shè)資金問題并非長久之計，全面深入地進行鐵路投融資體制改革才是解決鐵路建設(shè)危機的關(guān)鍵。所以，為緩解鐵路未來的融資壓力，一方面，需要國家加大資金支持力度，為鐵路建設(shè)提供更多的政策便利；另一方面，需要鐵路總公司拓寬鐵路建設(shè)投融資渠道，引入資金充裕、投資期限較長的社會資本，這才是解決鐵路建設(shè)資金難題的必然選擇。

來源:現(xiàn)代物流報

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