中西部鐵路建設(shè)：民營(yíng)資本能不能展拳腳

　　專(zhuān)家認(rèn)為,中西部鐵路建設(shè)提速需要強(qiáng)有力的資金后盾,但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多,對(duì)民間資本的吸引力不夠,需要?jiǎng)?chuàng)新融資與建設(shè)模式

　　在一些相關(guān)領(lǐng)域,社會(huì)資本有相當(dāng)大的施展空間。這些領(lǐng)域包括設(shè)備制造、各類(lèi)工程建設(shè)、運(yùn)輸物流儲(chǔ)運(yùn)等業(yè)務(wù)

　　不久前召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議要求加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè),全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng),優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)的鐵路及相關(guān)設(shè)施,受此政策影響,市場(chǎng)普遍期待著中西部鐵路投資和建設(shè)的熱潮。

　　國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議要求,以多方式多渠道籌集建設(shè)資金,以中央財(cái)政性資金為引導(dǎo),吸引社會(huì)資本投入,設(shè)立鐵路發(fā)展基金。還要向地方和社會(huì)資本開(kāi)放城際鐵路、市域郊鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)。爭(zhēng)取"十二五"后兩年社會(huì)資本投資鐵路2000億元。

　　中華工商時(shí)報(bào)記者在采訪中了解到,有業(yè)界人士認(rèn)為,此舉意味著鐵路投融資體制將面臨改革,社會(huì)資本面臨重大機(jī)遇。另外,充分開(kāi)發(fā)中西部豐富的自然資源,支持包括東部地區(qū)在內(nèi)的全國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè),也有待中西部鐵路建設(shè)的拉動(dòng)。但也有專(zhuān)家認(rèn)為,修建鐵路畢竟不是扶貧工程,民間資本如何有選擇地進(jìn)入尚有待評(píng)估。

　　梳理過(guò)去幾年中西部鐵路的建設(shè)計(jì)劃和實(shí)施情況,人們尷尬地發(fā)現(xiàn),與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相比,中西部鐵路建設(shè)已滯后。按照2008年調(diào)整過(guò)的鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃,其中有關(guān)中西部鐵路的規(guī)劃線路近40條需在2020年以前建成,但到目前只有不到一半開(kāi)建,而且多條線路拖延數(shù)年才開(kāi)工。

　　其實(shí),要不要大力發(fā)展中西部鐵路建設(shè),如何發(fā)展,中西部的人們最有發(fā)言權(quán)。

　　西部的熱盼

　　鐵路通常被視為一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈。發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸不僅意味著人們出行方便,辦事效率提高,還意味著物流配送的快速合理和充裕。這在鐵路網(wǎng)密布、高鐵發(fā)達(dá)的東部地區(qū)得到了充分的驗(yàn)證。但在中西部地區(qū),情況卻有著天壤之別。

　　"西部與東部的鐵路建設(shè)差距是相當(dāng)大的。"來(lái)自甘肅的許先生對(duì)本報(bào)記者表示。以京滬高鐵北京至上海和京蘭線北京至蘭州為例,前者為1318公里,全程所需時(shí)間為4小時(shí)50分鐘,而后者為1565公里,全程最快尚需17個(gè)小時(shí)。不僅如此,乘坐京蘭線列車(chē),服務(wù)也跟不上,環(huán)境更是臟亂差。

　　此前,曾聽(tīng)說(shuō)要建設(shè)蘭州至成都的高鐵,4小時(shí)可達(dá),但至今未見(jiàn)動(dòng)靜。"西部人們普遍熱盼列車(chē)提速。"許先生表示,在西部的一些地區(qū),甚至發(fā)生了一些因盼望鐵路而導(dǎo)致的令人尷尬的事情。

　　在甘肅定西地區(qū)通渭縣,當(dāng)?shù)匾恍└簧淘?tīng)說(shuō)鐵路將至,以為將有巨大商機(jī)相伴而至,于是斥巨資大修高檔酒店,誰(shuí)知風(fēng)聲過(guò)后,鐵路的影子都沒(méi)見(jiàn)著,于是這些高檔酒店關(guān)的關(guān),拆的拆,造成巨大浪費(fèi)。

　　而北京至西寧的T151次列車(chē)途徑天水地區(qū)的甘谷縣,也是有時(shí)停有時(shí)不停,給當(dāng)?shù)匕傩粘鲂性斐芍T多不便。

　　許先生表示,中西部鐵路少,顯然是因?yàn)槿卞X(qián)而導(dǎo)致的。顯而易見(jiàn)的是,當(dāng)民間資本進(jìn)入鐵路后,中國(guó)的鐵路有錢(qián)了,建設(shè)會(huì)更多的投入到地廣人稀的西部地區(qū)。一旦鐵路資本充足,火車(chē)票價(jià)也會(huì)大幅下降,春運(yùn)買(mǎi)票再也不難了,老百姓都能得到實(shí)惠;同時(shí),鐵路職工的工資收入也會(huì)上漲,服務(wù)質(zhì)量明顯提高。這是多贏之舉。

　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)對(duì)本報(bào)記者表示:"加大中西部和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路建設(shè)力度不僅是必要,而且是有很大的空間。"

　　羅仁堅(jiān)這樣闡釋鐵路對(duì)于西部發(fā)展的重要性:與東部地區(qū)相比,西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后,要想發(fā)展經(jīng)濟(jì),彌補(bǔ)東西部的差距,首先交通是很重要的一個(gè)條件。只有大力發(fā)展中西部鐵路建設(shè),才能解決與發(fā)達(dá)地區(qū)、沿海港口的交通瓶頸,解決運(yùn)輸成本高的問(wèn)題。同時(shí)為西部的資源開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件,把資源運(yùn)出來(lái)。此次國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確表示,未來(lái)鐵路投資的重點(diǎn)方向是中西部地區(qū)和貧困地區(qū)。通過(guò)改革,全面開(kāi)放鐵路建設(shè)市場(chǎng),優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)的鐵路及相關(guān)設(shè)施。

　　據(jù)羅仁堅(jiān)透露,從2004年開(kāi)始,國(guó)家就提出鼓勵(lì)非公資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。2005年,原鐵道部門(mén)出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》。2012年,原鐵道部又發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》,但雷聲大,雨點(diǎn)小。社會(huì)資金不進(jìn)來(lái),主要因?yàn)樵F道部一家獨(dú)大,進(jìn)來(lái)的資金經(jīng)營(yíng)決策上沒(méi)有話語(yǔ)權(quán),而且也沒(méi)有好的預(yù)期,除了運(yùn)煤專(zhuān)線,一般線路盈利能力較低。而這次改革以中央財(cái)政性資金作為引導(dǎo)性資金,吸引社會(huì)資金進(jìn)入。這樣一來(lái),社?；鸬认喈?dāng)于社會(huì)法人,就可以進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域,不確定某一個(gè)具體的鐵路建設(shè)項(xiàng)目,也就不直接參與鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng),但會(huì)保證給予一定的穩(wěn)定合理收益。

　　創(chuàng)新還靠土地

　　實(shí)際上,至目前鐵路投融資改革的設(shè)計(jì)十分清晰。對(duì)內(nèi)開(kāi)放,引入社會(huì)資本,就是鐵路投融資改革的破題所在。對(duì)此,業(yè)內(nèi)一般的理解是,缺錢(qián)是中西部鐵路開(kāi)工不利的最重要的原因。業(yè)界專(zhuān)家認(rèn)為,中西部鐵路建設(shè)提速需要強(qiáng)有力的資金后盾,但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多,對(duì)民間資本的吸引力不夠,需要?jiǎng)?chuàng)新融資與建設(shè)模式。

　　事實(shí)上,一直以來(lái)國(guó)家對(duì)中西部鐵路的建設(shè)都很重視,每年有一定量的資金保障其建設(shè),但相比較龐大的建設(shè)項(xiàng)目,國(guó)家支持的資金依然有限。

　　北方交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示,盡管?chē)?guó)家希望改革鐵路投融資體制,引進(jìn)社會(huì)資金參與鐵路的投資建設(shè),但是除了煤運(yùn)通道外,中西部鐵路項(xiàng)目大多經(jīng)過(guò)貧窮或者人煙稀少的區(qū)域,其運(yùn)營(yíng)效益遠(yuǎn)不如東部鐵路項(xiàng)目,難有吸引力。例如,通過(guò)煤運(yùn)通道從新疆向東部運(yùn)出煤炭,其成本甚至超過(guò)進(jìn)口煤。修建這樣的鐵路肯定對(duì)民資不具有吸引力。因此,民資如何進(jìn)入中西部鐵路建設(shè)尚有待評(píng)估。

　　趙堅(jiān)表示,在中西部修建鐵路,肯定不能執(zhí)行東部高鐵的標(biāo)準(zhǔn)。鐵路的建設(shè)有它自己的規(guī)律,就是必須大運(yùn)量才能贏利。鐵路不是扶貧項(xiàng)目,沒(méi)有運(yùn)量就意味著虧損,例如一些西部地區(qū)一天只進(jìn)出一趟列車(chē),有的城市只有10萬(wàn)人,就沒(méi)有修鐵路的必要性,否則無(wú)法管理。而虧損的鐵路民資是肯定不會(huì)考慮進(jìn)入的。鐵路融資體制改革要吸引社會(huì)資本進(jìn)入,加強(qiáng)中西部鐵路建設(shè),是否真的能緩解鐵路建設(shè)困境,人們拭目以待。

　　趙堅(jiān)認(rèn)為,不能把投融資改革的目標(biāo)定為幫鐵路找錢(qián)。對(duì)于中西部地區(qū)的鐵路項(xiàng)目來(lái)說(shuō),更加需要?jiǎng)?chuàng)新融資與建設(shè)模式。

　　值得注意的是,7月24日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議要求,盤(pán)活鐵路用地資源,鼓勵(lì)土地綜合開(kāi)發(fā),堅(jiān)持鐵路車(chē)站及線路用地綜合開(kāi)發(fā)。

　　國(guó)務(wù)院指出,參照《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》,按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車(chē)站及線路周邊用地,提高開(kāi)發(fā)密度。創(chuàng)新節(jié)地技術(shù),鼓勵(lì)對(duì)現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地地上、地下空間進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。地方政府要支持鐵路企業(yè)進(jìn)行車(chē)站及線路用地一體規(guī)劃,按照市場(chǎng)化原則實(shí)施綜合開(kāi)發(fā),以開(kāi)發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。

　　在趙堅(jiān)看來(lái),這一表述是釋放出“以地養(yǎng)路”的信號(hào)。即鐵路沿線周邊用地的地上、地下空間的開(kāi)發(fā)或可由鐵路建設(shè)投資方來(lái)主導(dǎo),用以支持鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)。這一模式正在多個(gè)城市的地鐵和城際軌道的開(kāi)發(fā)中嘗試使用,“這也符合國(guó)家進(jìn)行城鎮(zhèn)化建設(shè)的總體戰(zhàn)略構(gòu)想”。

　　趙堅(jiān)坦率指出:“未來(lái)中西部城市之間應(yīng)大力發(fā)展通勤鐵路,將房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)與鐵路建設(shè)捆綁進(jìn)行,這樣就為民資進(jìn)入中西部鐵路建設(shè)開(kāi)辟了很好的通道。大城市之間應(yīng)該有1000公里左右的通勤鐵路。鐵路本身也許是虧損,但是房地產(chǎn)或者物業(yè)能夠把錢(qián)掙回來(lái),最終讓經(jīng)營(yíng)方盈虧持平就可以了?！?/p>

　　趙堅(jiān)的觀點(diǎn)得到了業(yè)界人士的認(rèn)同。香港地鐵中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官易珉認(rèn)為,用公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式,可以是中國(guó)城鎮(zhèn)化路徑的一種新選擇,以往香港政府依靠港鐵,將往日人跡罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城,因此鐵路與城軌可以串聯(lián)中西部更多城市,使其經(jīng)濟(jì)更為活躍,從而創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)及人群聚集區(qū),使鐵路和城軌沿線物業(yè)升值并享有收益,反哺鐵路和城軌的建設(shè)運(yùn)營(yíng)。這種綜合開(kāi)發(fā)思路,顯然比單線鐵路的運(yùn)營(yíng)投資更具吸引力。

　　民資關(guān)注四大領(lǐng)域

　　毋庸置疑,發(fā)展中西部鐵路建設(shè)已是規(guī)劃當(dāng)中,而中央政府此次明確表態(tài),并給出一系列解決問(wèn)題的辦法,特別是“吸引社會(huì)資本投入”以及“盤(pán)活鐵路用地資源”,將給社會(huì)各類(lèi)資本極大吸引力?？梢哉f(shuō)今后鐵路投資可以吃一顆“定心丸”,由此,鐵路基建車(chē)輛及相關(guān)配套行業(yè)受益也是大概率事件。

　　事實(shí)上,去年底廣匯能源計(jì)劃斥資百億投資一條全長(zhǎng)445公里的紅淖三鐵路,即為民資主導(dǎo)建設(shè)的資源開(kāi)發(fā)性鐵路。由此來(lái)看,如果去除鐵路投資的“玻璃門(mén)”,民資進(jìn)入的熱情會(huì)越來(lái)越高。

　　有關(guān)專(zhuān)家指出,從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈,其建設(shè)仍應(yīng)由國(guó)家主導(dǎo),但在一些相關(guān)領(lǐng)域,社會(huì)資本仍有相當(dāng)大的施展空間。這些領(lǐng)域包括:設(shè)備制造類(lèi)公司、各類(lèi)工程建設(shè)公司、運(yùn)輸物流儲(chǔ)運(yùn)等相關(guān)服務(wù)公司以及建設(shè)配套企業(yè)等。

　　設(shè)備制造類(lèi)公司。目前鐵路設(shè)備制造類(lèi)公司主要有北方創(chuàng)業(yè)主業(yè)涵蓋研制開(kāi)發(fā)銷(xiāo)售鐵路車(chē)輛、晉西車(chē)軸主營(yíng)火車(chē)軸等設(shè)備制造、西北軸承工業(yè)、機(jī)車(chē)用軸承等、南方匯通鐵路運(yùn)輸設(shè)備開(kāi)發(fā)制造、時(shí)代新材主業(yè)涵蓋鐵路電力機(jī)車(chē)車(chē)輛等。此外,還有中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)。

　　長(zhǎng)江證券認(rèn)為,鐵路設(shè)備制造行業(yè)見(jiàn)底,曙光將至。在努力完成“十二五”規(guī)劃大背景下,預(yù)計(jì)2014年至2015年均新增鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到8500公里左右,同時(shí),鐵路固定資產(chǎn)投資有望超過(guò)2008年制定的2.8萬(wàn)億元目標(biāo),達(dá)到3.1萬(wàn)億元至3.3萬(wàn)億元。

　　各類(lèi)工程建設(shè)公司。目前主營(yíng)業(yè)務(wù)范圍中直接涉及相關(guān)工程建設(shè)的公司:中鐵二局、北方國(guó)際、騰達(dá)建設(shè)等。

　　群益證券認(rèn)為,2013年的基建投資增速極可能是前高后低。但考慮到鐵路和城市軌道等工程的建設(shè)周期大多為1年至1年半,因此2012年下半年至2013年上半年的投資高增長(zhǎng)足以對(duì)2013年相關(guān)上市公司的業(yè)績(jī)構(gòu)成支撐。對(duì)于外界普遍關(guān)注的資金難題,目前中國(guó)鐵路總公司的融資渠道依然暢通,并且融資成本相對(duì)穩(wěn)定。此外,從2013年4月開(kāi)始,中國(guó)鐵路總公司發(fā)行的債券以及原鐵道部發(fā)行的所有債券,被劃入“政府支持機(jī)構(gòu)債券”,表明政府對(duì)鐵路建設(shè)融資的支持力度在加碼。

　　運(yùn)輸物流儲(chǔ)運(yùn)等相關(guān)服務(wù)公司。運(yùn)輸、物流、儲(chǔ)運(yùn)等相關(guān)服務(wù)類(lèi)上市公司主要包括鐵龍物流、申通地鐵、中儲(chǔ)股份等。

　　湘財(cái)證券認(rèn)為,鐵路貨運(yùn)改革不斷深化,改革紅利正在兌現(xiàn)。2013年以來(lái)鐵路運(yùn)輸整體貨運(yùn)數(shù)據(jù)欠佳,為鐵路運(yùn)輸企業(yè)蒙一層陰影,但大踏步前進(jìn)的鐵路改革則為鐵路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)生機(jī),推出的貨運(yùn)組織改革中簡(jiǎn)化貨運(yùn)申請(qǐng)環(huán)節(jié)、一口價(jià)貨運(yùn)等具體措施實(shí)施,將吸引新型貨源進(jìn)入鐵路運(yùn)輸,從而改善行業(yè)的效率。鐵路改革深化帶來(lái)的改革紅利正在兌現(xiàn)中,看好改革對(duì)行業(yè)發(fā)展的推動(dòng)。

　　建設(shè)配套企業(yè)。直接對(duì)鐵路設(shè)施提升配套服務(wù)的公司:包鋼股份、太原重工等系列企業(yè)。此外,其他眾多的鋼鐵、水泥、建材、工程基械等類(lèi)型股票因可以為鐵路工程提供物資及建材或工程建設(shè)類(lèi)產(chǎn)品,也都可以直接或間接與鐵路建設(shè)相關(guān)聯(lián)。

來(lái)源：中華工商時(shí)報(bào)

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