“無水港”需加快轉(zhuǎn)型升級

　　自2002年北京朝陽口岸與天津海港口岸簽署直通協(xié)議開始，我國“無水港”正式進入外貿(mào)物流舞臺。此后，無論是沿海港口自建，還是沿海港口與內(nèi)陸城市共同建設(shè)，亦或者內(nèi)陸城市主導建設(shè)，“無水港”數(shù)量都在穩(wěn)步增長。這種設(shè)于內(nèi)陸地區(qū)并且具備類似港口功能的現(xiàn)代物流平臺，也成為我國外貿(mào)發(fā)展的一大助推器。

　　然而近幾年，金融危機影響尚未消退，國際貿(mào)易陷入低谷，國內(nèi)外貿(mào)增速隨之放緩。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年6月我國外貿(mào)增速滑至負增長2%，外部市場需求持續(xù)低迷，抑制了我國出口的進一步擴大。在這種情況下，主要為拉動外貿(mào)出口而設(shè)置的“無水港”，需要加快轉(zhuǎn)型升級，適應(yīng)新的經(jīng)濟形勢，繼續(xù)開發(fā)內(nèi)需市場“藍海”。實現(xiàn)集成服務(wù)

　　雖然我國“無水港”發(fā)展迅猛，目前在全國范圍內(nèi)已經(jīng)擁有數(shù)十家，但其中大多數(shù)還處于貨運站服務(wù)功能的階段，規(guī)模較小，服務(wù)單一，不能形成集成化服務(wù)，物流樞紐優(yōu)勢亦不明顯。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，“無水港”作為貨運集散和信息交流的中心，其自身功能定位已經(jīng)不能局限于傳統(tǒng)的集裝箱中轉(zhuǎn)和報關(guān)通關(guān)上，而是應(yīng)該面對區(qū)域經(jīng)濟一體化和全球經(jīng)濟一體化，增加物流增值服務(wù)，擴大產(chǎn)品增值服務(wù)范圍，提供簡單的流通加工、保稅、高端倉儲、運輸保險、貼標簽、退貨處理等服務(wù)，將無水港建設(shè)成為真正的物流服務(wù)平臺。

　　以天津港為例，天津港目前已經(jīng)基本形成覆蓋華北、西北以及東北的無水港網(wǎng)絡(luò)，近幾年已運營的“無水港”貨物吞吐量連續(xù)保持兩位數(shù)增長。在發(fā)展無水港過程中，天津港著力拓展“無水港”貨物倉儲、配送、增值加工等服務(wù)功能，強調(diào)進一步無水港運營和服務(wù)質(zhì)量。據(jù)了解，目前天津港與東疆保稅港區(qū)正在努力推動“啟運港退稅政策”，計劃選擇2~3個無水港進行試點。只要出口企業(yè)貨物的運送信息報送到海關(guān)，不用再等貨物運到天津口岸，企業(yè)馬上就可拿到出口退稅。

　　未來的“無水港”，可向綜合物流園區(qū)服務(wù)平臺方向發(fā)展。一般而言，“無水港”往往位于經(jīng)濟中心城市，坐擁公路、鐵路交會的交通樞紐位置。鐵海聯(lián)運優(yōu)勢明顯，儼然成為國家流通業(yè)骨干網(wǎng)絡(luò)中重要的一環(huán)。這樣來看，“無水港”由基礎(chǔ)建設(shè)成為物流園區(qū)性質(zhì)的物流平臺，除進出口相關(guān)的業(yè)務(wù)外，完全可開發(fā)其他物流業(yè)務(wù)，組裝進入“無水港”區(qū)?；蛘咴凇盁o水港”周邊建設(shè)現(xiàn)代化物流園區(qū)，使該區(qū)域其成為一個集約化物流中心。

　　事實上，集裝箱運輸作為“無水港”貨物流通的主要方式具有一定局限性。而我國中西部地區(qū)集裝箱量有限，大量零擔散貨不能通過“無水港”進行對外流通，這使得“無水港”失去了相當一部分貨源。

　　近期，鐵路貨運改革中提出，增加零擔貨物運輸業(yè)務(wù)，這對于“無水港”這樣一個鐵海聯(lián)運的節(jié)點而言，是開拓零擔貨物國內(nèi)周轉(zhuǎn)或進出口運輸?shù)拇蠛脮r機。當然，開展非集裝箱貨源進出口還需海關(guān)監(jiān)管方面作出調(diào)整。強化信息平臺“無水港”要成為集成化物流平臺，必須向信息化、智能化方向轉(zhuǎn)變。

　　中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春對記者表示，目前歐美發(fā)達國家的港口物流已經(jīng)進入網(wǎng)絡(luò)化、信息化的快速軌道。而中國港口國際化和信息化的整體水平與發(fā)達國家還存在較大的差距，很大程度上影響了港口在航運物流體系中核心作用的發(fā)揮，制約了港口自身和航運物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！盁o水港”作為沿海港口在內(nèi)陸地區(qū)的延伸，更需要信息化支持，形成港內(nèi)海關(guān)、檢驗檢疫局、船公司、貨代、鐵路等各部門的信息共享平臺，以及無水港與鐵路、沿海港口的信息交互平臺。這樣可以使得海鐵、公鐵聯(lián)運的信息智能化和無紙化，通過物流信息平臺實現(xiàn)國際貿(mào)易和物流運輸?shù)募伞?br>

　　這其中，“無水港”可以建立完善的信息系統(tǒng)，集中儲存有關(guān)進出口企業(yè)信息流、貨物流、資金流等，為海關(guān)、外管、商務(wù)、工商、稅務(wù)等口岸行政執(zhí)法部門提供電子數(shù)據(jù)交換、核查服務(wù)，同時也向企業(yè)提供網(wǎng)上報關(guān)、報檢、結(jié)付匯核銷、出口退稅、網(wǎng)上支付等實時在線服務(wù)。管理部門也可以通過信息平臺對數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理，實現(xiàn)各方之間的電子聯(lián)網(wǎng)、信息共享，最大限度地整合海關(guān)內(nèi)、外部信息資源。

　　“無水港”、鐵路和沿海港口之間形成信息化網(wǎng)絡(luò)，從而具備網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理等服務(wù)。這方便了進出口企業(yè)、鐵路公司、港口公司，甚至于國外進口企業(yè)，國家化的貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)也便形成。

　　據(jù)康樹春介紹，由于我國“無水港”、內(nèi)地保稅園區(qū)、物流園區(qū)以及多式聯(lián)運等新型航運物流模式，都存在節(jié)點復雜、溝通不暢、安全無法保證等一系列問題。在此情況下，中國國際海運網(wǎng)首先提出虛擬“無水港”的項目方案，將有水港口的設(shè)施、功能和服務(wù)以及口岸系列配套服務(wù)虛擬并集成到電子平臺，通過電子網(wǎng)絡(luò)，延伸到“無水港”，以惠及整個產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)行業(yè)和政府機構(gòu)。

　　重視內(nèi)需市場

　　外貿(mào)不振的情況下，“無水港”在注重提升自身服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造更多外貿(mào)業(yè)務(wù)的同時，也需要兼顧內(nèi)貿(mào)市場，深度挖掘內(nèi)需，順應(yīng)國家“擴內(nèi)需，保增長”的發(fā)展戰(zhàn)略。

　　首先，內(nèi)貿(mào)集裝箱的快速發(fā)展為“無水港”提供新市場。據(jù)統(tǒng)計，我國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量從2001年的不到500萬標箱，增長到2011年的5253萬標箱，十年間箱量增長了十倍之多。與此同時，內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運日趨成熟，可借助于沿海、沿江、沿河巨大的水網(wǎng)和四通八達的鐵路網(wǎng)線進行運輸。未來伴隨城鎮(zhèn)化的戰(zhàn)略步伐，我國內(nèi)貿(mào)市場將迎來新一輪發(fā)展，內(nèi)貿(mào)箱的中轉(zhuǎn)與運輸成為“無水港”業(yè)務(wù)運營的一個新突破口。

　　其次，“無水港”也可發(fā)揮自身優(yōu)勢，聯(lián)合沿海港口，打造內(nèi)貿(mào)航線，增加內(nèi)貿(mào)貨運量?！盁o水港”本身位于物流樞紐地區(qū)，而且具備鐵路、公路以及內(nèi)河航道資源，完全可以通過協(xié)同鐵路與沿海港口，打造出一條甚至多條內(nèi)貿(mào)航線，實現(xiàn)內(nèi)貿(mào)外貿(mào)雙線運作。

　　最后，“無水港”加快建設(shè)成為物流樞紐平臺。在傳統(tǒng)外貿(mào)服務(wù)功能上拓展物流服務(wù)功能，有條件的還可以將一般貿(mào)易加工企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、第三方物流企業(yè)等納入其中。這可以發(fā)揮其物流聚集效應(yīng)，降低流通運輸成本，也會對拉動內(nèi)需形成促進作用。

來源:現(xiàn)代物流報

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