公交出行，難在最后一公里

　　■即便公交網(wǎng)絡綿延上千公里，如果最后一公里存在盲區(qū)，便民效果也會大打折扣。這就如同足球比賽，攻勢再猛，臨門一腳腿軟就會前功盡棄

　　出了地鐵站，到家還有一兩公里。乘出租不劃算，打摩的不安全，乘公交沒車站，若是遇到桑拿天或下雨下雪，或是提著重物、扶老攜幼，這一公里可真能難倒不少人。

　　類似的“最后一公里”問題，在如今的大都市十分常見。例如北京，自2007年以來實施了公交票價優(yōu)惠政策，地鐵線路也越建越多，可導致小汽車出行比例不降反升，由2006年的31.6%上升到了33%，公交系統(tǒng)與住宅區(qū)、商務區(qū)銜接不暢、換乘不便，難辭其咎。

　　其實，完善最后一公里的出行服務，與建設規(guī)模宏大的地鐵線、公交線，同等重要。隨著人們生活水平的逐年提高，如今大眾出行需求已從“走得了”升級為“走得好”。要吸引公眾搭乘公交，關(guān)鍵是提高公交出行的競爭力，使其無論從經(jīng)濟性、舒適性還是便捷程度上，都高出小汽車一籌。研究表明，步行的舒適距離僅限于500米之內(nèi)。這意味著，即便公交網(wǎng)絡綿延上千公里，如果入戶前的最后一公里存在服務盲區(qū)，便民效果也會大打折扣。就如同足球比賽，攻勢再猛，臨門一腳腿軟就會前功盡棄。

　　破解最后一公里的出行難題，在城市土地開發(fā)初期，就應突出公交網(wǎng)絡與其他公共設施的良好銜接，并在公交車站附近建設停車場、存車處等多種配套設施。在這方面，可以借鑒國外一些城市的成功經(jīng)驗。

　　比如，在公交出行比例逾65%的新加坡，除主要城區(qū)實現(xiàn)地鐵線路全覆蓋外，地鐵站與主要居住區(qū)、商業(yè)區(qū)之間還有城市輕軌連接，每個輕軌車站到附近公寓的最大步行距離不超過400米，實現(xiàn)了“門到門”的公交。在英國倫敦市外圍區(qū)，政府于上世紀70年代啟動了“停車—乘車”計劃，鼓勵居民將私家車停在公交站旁的免費或廉價停車場，再乘公交車進城。該計劃為公交接駁提供了更豐富的選擇，并使倫敦市區(qū)公交出行比例攀升至如今的72%。

　　最后一公里的接駁，需要“大建設、大投入”，也離不開動態(tài)化、精細化的公共管理。比如，新的商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)建成了，既有的公交線路、車站、配套服務就應隨人流變化及時調(diào)整；大型社區(qū)人口密集，又多是單向、潮汐性出行，在早高峰時能否開行短途小巴與地鐵接駁；能否建設自行車租賃系統(tǒng)，連接小區(qū)門口和地鐵站……這些管理手段成本低，操作簡單，再加上智能化、信息化技術(shù)的輔助，就會產(chǎn)生四兩撥千斤的效果。

　　交通“大工程”的建設與小區(qū)微循環(huán)的完善，是公交出行的兩條腿。這兩條腿都結(jié)實了、靈活了，百姓出行才會更輕松、更便利。

來源：人民日報 陸婭楠

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