航運業(yè)呼吁產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃

　　自全球金融危機(jī)以來，航運業(yè)雖然有過短暫復(fù)蘇，但“曇花一現(xiàn)”后又跌入低谷。在鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造、電子信息以及物流十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃紛紛出臺之后，陷入經(jīng)營困境的航運業(yè)者紛紛呼吁國家出臺航運產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃。交通主管部門在多個場合表示，希望把海運發(fā)展上升為國家的戰(zhàn)略，相關(guān)支持和扶持政策正在研究之中。
　　

　　“傳說”中的航運振興規(guī)劃到底有哪些內(nèi)容?何時能夠出臺?眾說紛紜。但要清醒地意識到，國家層面上的相關(guān)措施應(yīng)該是在戰(zhàn)略高度上營造有利于航運業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的政策環(huán)境。
　　

　　扶持政策含金幾何
　　

　　5月11日，在“2013年航海日活動新聞發(fā)布會”上，航海日活動組委會常務(wù)副主任、交通運輸部副部長何建中表示，航運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展相一致。一方面需求放緩，另一方面運力過剩，再一個是成本的剛性上漲，運價相對走低?！巴獠凯h(huán)境與內(nèi)在因素，導(dǎo)致當(dāng)前航運業(yè)陷入低谷，我覺得短期內(nèi)很難走出困境?！?
　　

　　何建中坦言，作為政府部門，要考慮對航運業(yè)，特別是國際航運業(yè)有一些實質(zhì)性的推進(jìn)。
　　

　　第一，國家財政給予一定支持，拿出一定補(bǔ)貼資金鼓勵航運企業(yè)加快老舊船舶的淘汰，這一方面是為了保障航運安全，另一方面也可以減少市場運力。
　　

　　第二，鼓勵航運企業(yè)與航運的上下游產(chǎn)業(yè)之間加強(qiáng)聯(lián)合、重組乃至于戰(zhàn)略性的投資，讓航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)形成長期合作或者簽訂較長時間的合同。在形勢好的時候?qū)崿F(xiàn)共贏，在形勢差的時候也能夠?qū)崿F(xiàn)互助。
　　

　　第三，加大對市場的宏觀調(diào)控，防止出現(xiàn)惡性競爭，特別是有效控制航運市場的運力投放。

　　
　　第四，鼓勵航運企業(yè)加大節(jié)能減排力度，特別是發(fā)揮好水運在低碳環(huán)保中的優(yōu)勢，通過節(jié)能減排技術(shù)的應(yīng)用，盡量節(jié)約成本，實現(xiàn)船舶效能提升，有效降低成本。

　　
　　此外，交通運輸部今年將對涉航收費項目加大清理力度，特別是行政事業(yè)型收費，一定要依法依規(guī)，進(jìn)一步減輕航運企業(yè)的負(fù)擔(dān)，為航運企業(yè)創(chuàng)造一個良好的市場經(jīng)營環(huán)境。

　　
　　何建中表示，交通運輸部希望把航運業(yè)的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，加大對航運業(yè)的支持和扶持力度。政府會積極支持航運企業(yè)盡快走出當(dāng)前航運市場的低迷困境。
　　

　　不妨回顧一下何建中作為交通運輸部新聞發(fā)言人在3月21日舉行的年度第二次例行新聞發(fā)布會上關(guān)于航運振興規(guī)劃的回答：“全國‘兩會’期間，有很多代表委員在航運發(fā)展方面紛紛提出建議和意見，交通運輸部已經(jīng)與國務(wù)院有關(guān)部門進(jìn)行了研究，但目前國家戰(zhàn)略尚未正式出臺，因此我無法說得很詳細(xì)。”
　　

　　“對于當(dāng)前行業(yè)性出現(xiàn)虧損的狀況，我覺得無論是作為交通運輸主管部門，還是作為國家層面，確實應(yīng)該研究如何出臺一些政策和措施來促進(jìn)行業(yè)健康和可持續(xù)地發(fā)展?！焙谓ㄖ斜硎?。

　　
　　何建中還提出，從個人角度出發(fā)，對于航運業(yè)的扶持至少有三個方面應(yīng)該在國家戰(zhàn)略層面上加以考慮：一是扶持政策方面。應(yīng)該讓國輪有優(yōu)先承運權(quán)，也就是國際比較流行的貨載保留制度。再比如造船，船舶更新改造和造船有一些貼息貸款等。二是投資政策方面。首先應(yīng)該鼓勵能夠做大做強(qiáng)的企業(yè)堅定地“走出去”，另外從政策導(dǎo)向和管理取向上，鼓勵航運企業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)之間實行戰(zhàn)略重組和投資。三是稅收政策方面。應(yīng)該把航運企業(yè)的營業(yè)稅、所得稅改成船舶噸稅制，另外對船員個人所得稅應(yīng)該有一些減免措施。

　　
　　從何建中的兩次發(fā)言中，我們可以明確，相關(guān)稅收、補(bǔ)貼等扶持措施確實已經(jīng)在考慮之中，而交通主管部門希望將航運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略也并非妄言。
　　

　　據(jù)一位知情人士告訴記者，目前正在討論中的航運振興規(guī)劃或海運發(fā)展戰(zhàn)略，可能主要包括四個方面的內(nèi)容：一是稅收支持政策，簡而言之就是減稅，一方面是實行噸位稅，另一方面是船員國際工資實行免稅遠(yuǎn)洋船員在國際航線上涉及到國外航行的那部分收入實行免稅，國內(nèi)部分不免稅;二是補(bǔ)貼措施，給予拆解老舊船舶以補(bǔ)貼，標(biāo)準(zhǔn)為1700元/噸，但目前尚未確定補(bǔ)貼的范圍;三是提倡“國貨國運”、“國油國運”，促進(jìn)航運企業(yè)以及上下游企業(yè)的合作共贏;四是鼓勵成立航運產(chǎn)業(yè)基金。
　　

　　如果國際上通用的噸稅計法得以實施，交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山認(rèn)為，中國航運企業(yè)大致可以省掉3/4的稅負(fù)。而對于上述拆船補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，有機(jī)構(gòu)預(yù)測如果真的實施，以中國遠(yuǎn)洋為例，至少可以獲得10億元以上的補(bǔ)貼。
　　

　　政策緣何難以出臺

　　
　　全球金融危機(jī)以來，航運振興規(guī)劃在各種場合時常被提及，相關(guān)政策內(nèi)容也屢屢見諸筆端。中國航運企業(yè)陷入大面積的虧損之中，為何相關(guān)政策難以出臺?賈大山對此表示，航運振興規(guī)劃一定是著眼長遠(yuǎn)而非拯救當(dāng)下。應(yīng)該清醒地意識到，扶持航運業(yè)的國家政策并非僅行“救市”之責(zé)，必須要在戰(zhàn)略高度上營造有利于航運業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的政策環(huán)境。

　　
　　中國作為航運大國而非強(qiáng)國，在航運業(yè)政策環(huán)境上與航運發(fā)達(dá)國家相比有明顯的差距，使中國航運企業(yè)在國際競爭中處于明顯的不利地位。國務(wù)院政策研究室綜合司去年的一份研究報告指出，中國航運企業(yè)在國際市場上處于不平衡的競爭狀態(tài)：在政策扶持上不平等、在貨載保護(hù)制度國貨國運上不平等、在遠(yuǎn)洋運輸稅制上不平等、在船舶互租免稅上不平等、在海員收入課稅上不平等等。
　　

　　政策環(huán)境的改善，涉及到國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部、商務(wù)部、國資委等多個國家部委，部門利益的藩籬勢必存在。就航運企業(yè)針對稅負(fù)方面的訴求而言，目前中國對一個行業(yè)進(jìn)行稅收優(yōu)惠的情況很少見。國家發(fā)改委綜合運輸研究所相關(guān)人士表示，交通運輸部提出的在稅負(fù)方面進(jìn)行調(diào)整的建議主要是從國際對比上講，“國際上講公平，國內(nèi)也要講公平，我們也要從國內(nèi)行業(yè)進(jìn)行橫向比較，國內(nèi)受金融危機(jī)影響的行業(yè)很多，對航運業(yè)在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

　　
　　從這個角度而言，只有明確認(rèn)定航運業(yè)的戰(zhàn)略地位，航運業(yè)者期盼已久的航運振興規(guī)劃才真正可能落到實處。只有將促進(jìn)航運業(yè)的發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面，才有可能在財稅政策、貨源保障、資本投入、行政管理、人力資源、技術(shù)進(jìn)步等各方面，綜合制定促進(jìn)航運業(yè)發(fā)展的扶持政策，從而完善扶持海運發(fā)展的相關(guān)財稅政策，加快海運船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動建設(shè)大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的海運船隊，增強(qiáng)國輪船隊對戰(zhàn)略物資的運輸保障能力，不斷提升海運業(yè)的國際競爭力和服務(wù)水平，大力發(fā)展現(xiàn)代高端航運服務(wù)業(yè)，全面提升中國在世界海運界的話語權(quán)，促進(jìn)中國從航運大國到航運強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。
　　

　　事實上，航運業(yè)作為重要的戰(zhàn)略性服務(wù)行業(yè)，作為海洋經(jīng)濟(jì)的主要載體之一，對一個國家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等各方面具有不可低估的作用。根據(jù)全球海運強(qiáng)國的經(jīng)驗，將航運業(yè)作為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，從國家層面制定一系列優(yōu)惠措施扶持發(fā)展是理所當(dāng)然的選擇。

　　
　　賈大山認(rèn)為，國家對航運業(yè)的“救市”政策要以世界航運強(qiáng)國為目標(biāo)。政策趨向里要包括稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。
　　

　　對于久久未能出臺的航運振興規(guī)劃，陷入經(jīng)營困境的航運企業(yè)面對復(fù)蘇無望的市場形勢，無疑備受煎熬。河北遠(yuǎn)洋運輸集團(tuán)董事局主席高彥明提出在具體扶持政策出臺前的一項可行措施：在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年含20年和8萬噸以下、超過23年含23年的老齡干散貨船進(jìn)入中國港口;對于油輪而言，則應(yīng)禁止15年含15年以上的老齡船舶進(jìn)入中國港口。

　　
　　高彥明認(rèn)為，中國80%以上的航運企業(yè)和船舶在從事國際航線的運輸，這項“限齡”措施非常重要，如果能夠得以實施，并推動國內(nèi)外老齡船舶退出市場，BDI就可能上升到2000～2500點，WS就可能上升到60點，這就意味著巴拿馬型油輪每天能有2萬美元的收入，海岬型油輪和超大型油輪每天能有3萬美元的收入。這樣的收入不僅能夠涵蓋成本，而且還有效益，有能力償還銀行的貸款，航運企業(yè)就有希望了。
　　

　　高彥明坦言，更多的扶持措施出臺需要較長的時間，對于航運企業(yè)而言，關(guān)鍵的問題是要快，要抓緊時間。另外由于市場形勢過于嚴(yán)峻，諸如減稅和補(bǔ)貼等措施，從實踐來看不如“限齡”措施的成效來得更快、更有效和更徹底。采取“限齡”措施，國家不需要有任何的財政支出，就可以有效地推動市場上升，對加快中國航運業(yè)和造船業(yè)的振興具有極其重要的意義。

來源:中國水運報

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