超萬(wàn)箱大船令班輪業(yè)巨頭競(jìng)折腰

　　今年前5個(gè)月，全球新增萬(wàn)箱以上的大船訂單已超過(guò)了30艘，同比去年大幅增長(zhǎng)。Maersk Broker預(yù)測(cè)，今年集裝箱船新船訂單量有望增加2倍左右，去年其訂造項(xiàng)目不到50萬(wàn)TEU，而今年或達(dá)到100萬(wàn)TEU。

　　2013年似乎已注定是大船浪潮洶涌、甚囂塵上的年份。在一季度全球新船訂單同比增長(zhǎng)44%、4月下旬再度出現(xiàn)井噴式行情后，令人矚目的是，1.8萬(wàn)標(biāo)箱的超級(jí)集裝箱船讓全球兩大航運(yùn)公司“撞了個(gè)滿懷”：馬士基航運(yùn)訂造20艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船的第一艘將在今年6月交付，中海集運(yùn)則在近期為5艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱新船下了訂單。一前一后，雖然打了個(gè)“時(shí)間差”，但一艘同一類型的新船造價(jià)降低了近5000萬(wàn)美元。以1.8萬(wàn)標(biāo)箱船為標(biāo)桿，一個(gè)造大船、大船運(yùn)的浪潮已從2012年匯聚到2013年。

　　航運(yùn)低迷難擋大船潮

　　今年以來(lái)，雖然航運(yùn)市場(chǎng)的徹骨寒氣尚未褪盡，但從韓、中各大船臺(tái)下水的超萬(wàn)箱大船絡(luò)繹而至：新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船“APL淡馬錫”輪命名交付，赫伯羅特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”輪交付，中遠(yuǎn)集運(yùn)8艘13386TEU型船的前2艘投入營(yíng)運(yùn)，東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租予日本郵船，達(dá)飛輪船3艘16000TEU型船的最后一艘交付。隨著一批超萬(wàn)箱新船的頻頻“現(xiàn)身”，與過(guò)去幾年間已相繼投入營(yíng)運(yùn)的馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛、中海集運(yùn)的十多艘1萬(wàn)—1.6萬(wàn)箱船，已然編織起一道前所未有的超級(jí)集裝箱船的海上風(fēng)景線，而亞歐航線則儼然成為超萬(wàn)箱船的最大“秀”場(chǎng)。

　　始于上世紀(jì)80年代的船舶大型化趨勢(shì)，在金融危機(jī)引發(fā)的航運(yùn)低潮中，再度升溫，卻愈益熾熱。資料顯示，地中海航運(yùn)擁有全球數(shù)量最多的萬(wàn)箱以上大船，其中53艘已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)。雖然2009年是全球航運(yùn)遭遇金融危機(jī)沖擊深重之始，但大船化腳步在后危機(jī)時(shí)期走得更急更快，在“艾瑪馬士基”輪等超萬(wàn)箱船的交付投用后，各大船公司競(jìng)相訂造超級(jí)大船的熱潮涌動(dòng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年以來(lái)，地中海航運(yùn)已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎汽船則在今年一季度訂造了5條13870TEU的船，以星航運(yùn)在曾取消了5＋4艘12600TEU船訂單后，又悔意重重，再訂造13000TEU船。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，全球新增萬(wàn)箱以上的大船訂單已超過(guò)了30艘，同比去年大幅增長(zhǎng)。Maersk Broker預(yù)測(cè)，今年集裝箱船新船訂單量有望增加2倍左右，去年其訂造項(xiàng)目不到50萬(wàn)TEU，而今年或達(dá)到100萬(wàn)TEU。

　　造大船、大船運(yùn)的浪潮呼嘯而至。不僅亞歐航線，亞洲至中東航線、遠(yuǎn)東至美西的“PSX”線也頻現(xiàn)萬(wàn)箱大船的身影。以星航運(yùn)首席執(zhí)行官Rafi Danieli表示，希望擁有這種能通過(guò)擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河的船舶，利用新一代超大型集裝箱船的規(guī)模效益，既可以部署在亞歐航線，也可以部署在跨太平洋航線。

　　在各大船公司競(jìng)相追逐超萬(wàn)箱大船中，長(zhǎng)榮終于突破曾經(jīng)堅(jiān)守不訂造大船的“底線”，在一口氣訂造40艘8000TEU船的計(jì)劃實(shí)施后，也暗中與多方商洽，最后選擇向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬(wàn)TEU超大型集裝箱船，并已確定在2014-2015年前陸續(xù)交付。而中海集運(yùn)更不甘示弱，在已擁有8艘1.4萬(wàn)TEU船的同時(shí)，再向韓國(guó)現(xiàn)代重工公司訂造5艘18400標(biāo)箱船，每艘造價(jià)為1.365億美元，合同總價(jià)約42.5億元人民幣，屆時(shí)將與阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船（UASC）聯(lián)手合作亞歐航線。

　　規(guī)模效益抑或“羊群效應(yīng)”？

　　“近期船東紛紛訂造超大型集裝箱船（ULCS）背后的心態(tài)并不是因?yàn)橛凶C據(jù)顯示ULCS在經(jīng)營(yíng)方面有優(yōu)越性，而是由于‘羊群效應(yīng)’”，針對(duì)如火如荼的訂造大船熱，太平船務(wù)（PIL）董事總經(jīng)理張松聲在最近舉行的“Pre-Sea Asia”圓桌會(huì)議上表示：“你們看到的是根據(jù)模型和計(jì)算機(jī)測(cè)試計(jì)算的結(jié)果，這讓人認(rèn)為高能效船可以被歸為另一類船舶。但開(kāi)始訂造這類船舶的人都會(huì)認(rèn)為自己是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，可現(xiàn)在跟進(jìn)訂造的船東又能獲得更大的折扣，并宣稱新訂造的船舶更加高效，即更便宜、更高效?！?

　　超級(jí)大船以“規(guī)模效益”降低運(yùn)營(yíng)成本，這幾乎是船東們的普遍說(shuō)辭。持這一觀點(diǎn)的不少專家認(rèn)為，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費(fèi)用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大約10％至12％，比單船運(yùn)力4000TEU型集裝箱船低30％。因此，單船運(yùn)力超過(guò)8000TEU的大型集裝箱船帶來(lái)的最大好處是每個(gè)航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠港口次數(shù)少，從而提高集裝箱船經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益。

　　由此推論，13100TEU船比8000TEU船成本低，“3E”級(jí)（馬士基訂造的1.8萬(wàn)箱船）更被馬士基稱為“成本為業(yè)界最低，油耗比被替換的13100TEU船少35%”。馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官Soren Skou宣稱：“班輪業(yè)每年每40英尺箱可以節(jié)約成本約50美元”。

　　?；始瘓F(tuán)對(duì)超萬(wàn)箱大船的運(yùn)載效率也津津樂(lè)道，宣稱“APL淡馬錫”輪等系列集裝箱船擁有多項(xiàng)提高運(yùn)作效率的創(chuàng)新技術(shù)，其測(cè)算認(rèn)證后的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI比國(guó)際海事組織規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)還低33%。對(duì)此，張松聲很不茍同，他直言：1.4萬(wàn)TEU和1.8萬(wàn)TEU船的好處還不確信。因?yàn)橐环矫?，有大量造船產(chǎn)能可以生產(chǎn)這些龐然大物；另一方面，每艘新船都宣稱甚至比4、5年前造的船舶能效更高，這意味著還很新的船舶很快就過(guò)時(shí)了。而高能效船，它們到底有多好？這還沒(méi)有被證實(shí)。
　　

　　如果說(shuō)，超萬(wàn)箱船的規(guī)模效益是船公司降本增效的首選目標(biāo)，那么，更多的船公司加碼造大船，則有在當(dāng)下船價(jià)處于歷史低位時(shí)抄底、儲(chǔ)備運(yùn)力迎接航運(yùn)高潮的動(dòng)機(jī)。在5月6日中海集運(yùn)宣布訂造18400標(biāo)箱船后，相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)表達(dá)了三點(diǎn)“考慮”：“一是1.8萬(wàn)標(biāo)箱大船是新型船舶，單箱成本低，單位油耗可以降低20%—30%，可以淘汰我們一些老舊船型，優(yōu)化我們的船隊(duì)結(jié)構(gòu)”；二是大家也看到了我們?nèi)〉玫牡蛢r(jià)優(yōu)勢(shì)，5艘船總共不到7億美元；三是一季度我們業(yè)績(jī)虧損不假，但與去年同期相比已經(jīng)大幅減虧，而我們的財(cái)務(wù)狀況較好，有經(jīng)濟(jì)實(shí)力支持這一訂購(gòu)?！?

　　逢低造船引發(fā)運(yùn)力過(guò)剩之憂

　　今年一季度，全球新船訂單達(dá)2058萬(wàn)載重噸，較去年同期增長(zhǎng)44%，中國(guó)船廠新增訂單量達(dá)960萬(wàn)載重噸，同比大增71.1%。

　　針對(duì)蜂擁逢低造船的沖動(dòng)，中國(guó)船東協(xié)會(huì)近期發(fā)表公開(kāi)信，常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張守國(guó)認(rèn)為：“即使未來(lái)幾年不再出現(xiàn)新的造船訂單，市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩陰影仍將揮之不去。如果投資者試圖抄底，大舉造船，這無(wú)疑是無(wú)視市場(chǎng)現(xiàn)有狀況的投機(jī)行為，它一方面會(huì)惡化航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)，另一方面，還將導(dǎo)致船公司更大規(guī)模虧損。”

　　盡管2011-2012年的航運(yùn)市場(chǎng)狀況十分糟糕，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官Soren Skou今年3月在其一份內(nèi)部刊物上，則依然堅(jiān)持此前投資訂造20艘18000TEU船的決策是正確的。他表示：“盡管使用這些新船，但馬士基航運(yùn)的策略仍是和市場(chǎng)保持同一水平的增長(zhǎng)。在我們引入新的、更大的船舶的同時(shí)，如果市場(chǎng)沒(méi)有增長(zhǎng)，我們將撤出其它運(yùn)力以維持市場(chǎng)的平衡?！?

　　據(jù)Alphaliner最新統(tǒng)計(jì)，今年前四個(gè)月新增運(yùn)力達(dá)49.6萬(wàn)標(biāo)箱，大約是同期所拆運(yùn)力的2.5倍。預(yù)計(jì)全年新增運(yùn)力達(dá)158.9萬(wàn)標(biāo)箱，將打破2008年157萬(wàn)標(biāo)箱的紀(jì)錄，由于需求低迷、新船不斷交付，各大航線艙位利用率走低。3月中旬，亞歐航線運(yùn)價(jià)從999美元/TEU上升至1423美元/TEU后，一路下跌，出現(xiàn)了大幅回落。對(duì)此，張松聲也表示擔(dān)憂：“大船只能部署在亞歐線上，將遭遇運(yùn)力過(guò)剩。主要班輪公司都宣稱他們不想爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，希望運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，特別是在燃油成本高企的情況下。如果這樣的話，好消息是運(yùn)價(jià)將穩(wěn)定，但我認(rèn)為大船將面臨壓力?！毕掳肽?，在歐洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷、需求不振的背景下，除馬士基5艘1.8萬(wàn)TEU大船陸續(xù)交付，其他船公司的超萬(wàn)箱大船也將投入亞歐航線營(yíng)運(yùn)，歐線運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步壓低。

　　“目前，中國(guó)船廠產(chǎn)能過(guò)剩相當(dāng)嚴(yán)重，因此政策設(shè)計(jì)應(yīng)服務(wù)于增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，而非簡(jiǎn)單推升船廠訂單量”，張守國(guó)建言：國(guó)家援助應(yīng)著眼于提升航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展能力，而不應(yīng)理解為鼓勵(lì)低價(jià)造船和投機(jī)造船，更不應(yīng)選擇性的挑選個(gè)別市場(chǎng)參與者進(jìn)行重點(diǎn)扶持。

　　以中國(guó)船東協(xié)會(huì)的身份發(fā)言，可以發(fā)揮行業(yè)組織的號(hào)召、引導(dǎo)作用，但遏制市場(chǎng)運(yùn)力再擴(kuò)張、再過(guò)剩，有待包括外資船公司的所有航運(yùn)市場(chǎng)主體的共識(shí)與努力。

來(lái)源:中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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