集運(yùn)市場(chǎng)供需平衡變得更加悲觀

　　隨著集裝箱船訂單不斷走高，市場(chǎng)分析人士對(duì)于未來(lái)兩年集運(yùn)市場(chǎng)供需平衡變得更加悲觀。然而，澳大利亞麥格理資本集團(tuán)（MacquarieCapital）指出，未來(lái)船東拆船意愿明顯增強(qiáng)，船舶拆解速度規(guī)模將高于預(yù)期，集團(tuán)建議投資者應(yīng)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)“另眼相看”。

　　
　　麥格理（香港）研究員BonnieChan預(yù)測(cè)：“未來(lái)18個(gè)月內(nèi)，市場(chǎng)集裝箱船拆解量將一路走高，2013年全年拆解量占船隊(duì)總規(guī)模的3%，2014年占到3.8%。這樣的拆解水平創(chuàng)出10年來(lái)新高。”
　　

　　鑒于2013年新船交付速度還將快于舊船拆解速度，因此今年市場(chǎng)仍感受不到拆解加速給市場(chǎng)帶來(lái)的正面影響。然而，2014年市場(chǎng)供需狀況將大有改觀，預(yù)計(jì)船隊(duì)增速同比增長(zhǎng)3.7%，這相較2011年的8.5%、2012年的6.8%和2013年的7.2%明顯下滑。
　　

　　麥格理的觀點(diǎn)似乎與市場(chǎng)共識(shí)相左，市場(chǎng)人士普遍認(rèn)為，目前船隊(duì)平均船齡在8.1年，很難想象這樣的年輕的船隊(duì)會(huì)迎來(lái)拆船加速的景象。然而，集裝箱船拆解年輕化趨勢(shì)愈發(fā)明顯，數(shù)據(jù)顯示，市場(chǎng)平均拆解船齡已從2007年市場(chǎng)高點(diǎn)時(shí)的30年回落至目前的約22年。
　　

　　當(dāng)前市場(chǎng)燃油價(jià)格居高不下已經(jīng)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)老舊運(yùn)力變得越來(lái)越不經(jīng)濟(jì)，尤其是巴拿馬型船更為突出。另外，長(zhǎng)期閑置運(yùn)力成本太大。船東拆解較新船舶的趨勢(shì)愈發(fā)顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2012年下半年和今年一季度近半數(shù)送拆的集裝箱船船齡在15-19年。

　　
　　對(duì)于非經(jīng)營(yíng)性船東，拆解一艘閑置的巴拿馬型船要比以9,000美元/日的運(yùn)價(jià)運(yùn)營(yíng)它更劃算。因?yàn)檫@樣的運(yùn)價(jià)船東鐵定虧本，而送拆后船東立馬可以變現(xiàn)800萬(wàn)-1000萬(wàn)美元。因此，無(wú)貨可運(yùn)的巴拿馬型船送拆船齡最年輕。
　　

　　目前，原本運(yùn)營(yíng)于主干深水航線的巴拿馬型集裝箱船正逐步被更大型運(yùn)力所替代，隨著閑置巴拿馬型船的數(shù)量上升，船東拆解意愿就會(huì)更強(qiáng)。從某種程度上說，這批被替換下來(lái)的運(yùn)力可以轉(zhuǎn)戰(zhàn)亞洲區(qū)內(nèi)航線。然而，該地區(qū)航線受制于港口設(shè)施容量有限，吸納較大型集裝箱船的能力堪憂。另外，更具能效優(yōu)勢(shì)的更新更大的超巴拿馬型船燃油消耗更低而更受長(zhǎng)期掛靠港口的歡迎。

　　
　　麥格理分析，一艘新造超巴拿馬型集裝箱船耗油量相較同等尺寸老舊運(yùn)力節(jié)省1/4。由于船齡較大的巴拿馬型船運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)昂貴，亞洲至美東航線上這部分運(yùn)力正被其它船型替代。另外，燃油成本降下來(lái)以后，船東就可以重新布局航線，棄走只能接待4,000teu-5,100teu巴拿馬型船的巴拿馬運(yùn)河而改走可以容納8,000teu-9,000teu船的蘇伊士運(yùn)河。
　　

　　這一過程今年將會(huì)進(jìn)行到底，但拆解提速且年輕化的利好對(duì)于市場(chǎng)的積極效應(yīng)可能還有待觀察。因?yàn)榻衲瓿笮图b箱船交付速度和體量不可小覷，這將死死遏制住運(yùn)價(jià)抬頭，尤其是大船云集的亞洲至北歐航線表現(xiàn)更為明顯。

　　
　　麥格理認(rèn)為，到明年船東們將感受到拆解水平提高和新船供應(yīng)下降所帶來(lái)的積極影響，屆時(shí)運(yùn)價(jià)也將走好，也許還走勢(shì)穩(wěn)固。另外，航運(yùn)龍頭股先于運(yùn)價(jià)上漲而走升的趨勢(shì)屢試不爽，這一幕有望于今年后半段上演。

來(lái)源:大公報(bào)

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