航空公司“逆襲”快遞

　　在航空貨代業(yè)混跡多年的馮旭對此有著更為直觀的感受：“特別是從去年開始，我們公司業(yè)務構(gòu)成中，網(wǎng)購快件貨量呈直線上升的態(tài)勢。

　　“今年貨運市場仍困難，但基于預期外圍經(jīng)濟改善，及內(nèi)地進出口量穩(wěn)步增長，公司今年貨運增長目標為10%?！痹?012年業(yè)績發(fā)布會上，東航股份總經(jīng)理馬須倫表示。

　　今年貨運增長目標的實現(xiàn)，不可能完全寄托于瞬息萬變的市場行情。為此，東航正在推動貨運的轉(zhuǎn)型升級。其中，快遞業(yè)務就是東航重點發(fā)展方向。同樣深受傳統(tǒng)貨運市場低迷之累的南航和海航，也在快速發(fā)展網(wǎng)購快遞市場中尋找著商機。

　　在航空貨代業(yè)混跡多年的馮旭對此有著更為直觀的感受：“特別是從去年開始，我們公司業(yè)務構(gòu)成中，網(wǎng)購快件貨量呈直線上升的態(tài)勢。目前，網(wǎng)購快遞占據(jù)3成多的比重，這在以前是不敢想像的。”

　　動作頻頻

　　近年來，快遞市場發(fā)展迅速，已成為航空貨運市場最主要的貨源。航空公司也加快了進軍快遞市場的步伐?！澳虾娇爝\”便是南航貨運契合快遞運輸需求推出的新產(chǎn)品。南航貨運部相關人士向記者介紹：“南航貨運著眼于快遞市場，積極發(fā)展航空快件業(yè)務。從5月1日起，已在國內(nèi)12個南航擁有自有貨站的城市率先運行，承諾指定航班運輸、當日運達，并對客戶提出了十大服務承諾?！?

　　除了推出“南航快運”，南航貨運部還與順豐速運、圓通速遞等快遞公司開展了總部合作;完善珠三角地區(qū)、華東地區(qū)、華北地區(qū)的地面卡車聯(lián)運網(wǎng)絡，比如開通了重點支持海外回程貨物分撥的穗港卡車;在廣州總部整合現(xiàn)場運行保障部門，著力理順流程，提升廣州樞紐服務保障效率和水平等等。

　　上述南航貨運部人士告訴記者，在國際方面，南航貨運已在廣州-首爾、廣州-阿姆斯特丹、廣州-悉尼、廣州-迪拜、廣州-新加坡、廣州-德里、大連-首爾、大連-東京、大連-大阪、首爾-大連、浦東-首爾、浦東-臺北、浦東-阿姆斯特丹、浦東-法蘭、浦東-洛杉磯15條航線推出了符合天合貨運聯(lián)盟標準的國際快件產(chǎn)品E-QUATION;今年，開通了經(jīng)停鄭州貨機航線，為蘋果等電子產(chǎn)品提供更便捷的運輸服務。

　　就在南航貨運積極尋求貨運轉(zhuǎn)型之路的同時，東航也在有條不紊地實施“天地合一”轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。2011年，東航旗下的東航快遞獲得了快遞運營資質(zhì)，中貨航還開通了國內(nèi)地區(qū)10條貨運快線，大力拓展網(wǎng)購快遞市場。2012年，中貨航定期與不定期卡車航班網(wǎng)絡已初具規(guī)模，長三角卡車轉(zhuǎn)運中心初步建成，浦東自建貨站和異地貨站，還推出了“當日達”、“次日達”產(chǎn)品。2012年年底上海東方航空物流有限公司的掛牌，是東航整合集團貨運業(yè)務，向現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)型又邁出的一步。

　　今年4月，海航貨運有限公司淘寶網(wǎng)購注冊成功并上線運營，主要經(jīng)營各地特產(chǎn)網(wǎng)購業(yè)務。

　　轉(zhuǎn)型動力

　　“蓬勃發(fā)展的快遞市場已成為航空貨運市場最主要的貨源，我們希望提升在快遞市場的競爭力?！鄙鲜瞿虾截涍\部人士如此解釋他們加大在航空快件業(yè)務投入的原因。

　　這個因素不容忽視，但不全面。馮旭認為，航空公司向快遞市場“滲透”，或許是一種迫不得已的被動之舉。他告訴記者，2008年金融危機之后，航空公司加快“走出去”的步伐。但是國際貨運市場的一蹶不振，使其貨運業(yè)務陷入了虧損的泥淖。而國內(nèi)市場近兩年又增長乏力。新興網(wǎng)購快遞市場，以及消費者對快件配送速度要求的提高，讓航空公司看到了貨運業(yè)務扭虧的希望。

　　民航局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年全行業(yè)完成貨郵運輸量545萬噸，比上年降低2.2%。國內(nèi)航線貨郵運輸量有2.4%的小幅增長，而國際航線的降幅高達12.1%。

　　航空貨運市場的“跌跌不休”，除了受到宏觀經(jīng)濟形勢的拖累外，快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇在接受本報記者采訪時表示，高鐵和高速公路通車里程大幅提升，增加了貨物運輸能力，也會分流一部分航空貨運業(yè)務。公路和鐵路運輸在成本上比航空運輸更具優(yōu)勢。

　　與“頹廢”的傳統(tǒng)航空貨運市場不同，快遞市場呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。國家郵政局近日發(fā)布的“2012年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報”顯示，全年全國規(guī)模以上快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成56.9億件，同比增長54.8%。其中，異地快遞業(yè)務量完成41.9億件，占總量的77.5%;國際及港澳臺快遞業(yè)務量完成1.8億件，占比3%。

　　從運輸方式選擇的角度看，異地業(yè)務中大約有30%的份額可能由航空運輸來承擔。而國際及地區(qū)業(yè)務，則可能會有90%以上由航空運輸來承擔。這就意味著航空快遞業(yè)務將有著巨大的發(fā)展空間。

　　兩組數(shù)字對比之下，航空快件市場對航空公司的誘惑無疑是巨大的。中國管理干部學院教授、航空運輸服務研究所所長鄒建軍在接受本報記者采訪時指出：“電子商務的蓬勃發(fā)展，大家發(fā)現(xiàn)立足于電子商務快件，無論是從發(fā)展速度還是價值上都比較高。所以在這種情況下，對于任何一個在物流服務鏈條當中的企業(yè)，都有比較大的誘惑力。航空運輸企業(yè)在航空快件市場提出相應的服務和產(chǎn)品，就不足為奇了?！?

　　徐勇則告訴記者，未來能夠支撐航空貨運發(fā)展的主要是快遞產(chǎn)品。所以，航空公司必然要轉(zhuǎn)向快遞，把整個服務對象，把市場定位向快遞方面轉(zhuǎn)型。

　　瓶頸待破

　　不管從哪個視角去看，跨區(qū)域快件的運輸，立足于航空運輸這種快捷的交通運輸方式，必然能提升客戶購物的滿意度。所以作為航空運輸企業(yè)來講，肯定會具有一定優(yōu)勢的。

　　南航貨運部人士信心滿滿地告訴記者，南航擁有航線660多條，每天有1930個航班飛至全球35個國家和地區(qū)，193個目的地;在國內(nèi)12個主要城市有自主運營貨站;有具備豐富經(jīng)驗和較高素質(zhì)的貨運人才隊伍，等等，這些都為南航貨運提供了競爭優(yōu)勢。不過，該人士也坦言，航空貨物運輸服務鏈條長、環(huán)節(jié)多，如何提升服務效率和質(zhì)量，打造一個安全、高效、優(yōu)質(zhì)的服務保障鏈條和服務保障網(wǎng)絡極其重要。

　　地服能力顯不足

　　正如南航人士所說，發(fā)展航空快件業(yè)務，航空運輸企業(yè)可能也會面臨一些短板。馮旭告訴記者，目前許多航空公司加大了地面網(wǎng)絡的投資力度，興建貨站、發(fā)展卡車航班業(yè)務。但這在短時間內(nèi)不足以改變其地面服務能力羸弱的局面。

　　一方面，貨車數(shù)量有限，且主要用于城際之間的干線運輸和接駁。地面運輸服務與網(wǎng)點的布局，并不是國內(nèi)航空貨運擅長的。地面網(wǎng)絡覆蓋的深度和廣度不足，到三四級城市將明顯受到局限，導致配送無法及時完成的問題。

　　而且，鄒建軍指出，地面運輸服務與網(wǎng)點布局的依據(jù)并不是企業(yè)自身擁有多少資源，而是在于企業(yè)自身的商業(yè)模式。不管是傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)，還是其他的物流服務企業(yè)，究竟是采取B2B的模式，還是B2C的模式，對其服務鏈的延伸要求是不同的。顯然，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的戰(zhàn)略調(diào)整，并不適合向地面運輸服務延伸，或者說僅限于在局部市場開展B2B的、并且與空運服務緊密結(jié)合的地面運輸服務。

　　另一方面，航空公司仍以貨代公司供貨的方法為主，大量貨源被代理人掌控。航空公司向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸時，對終端客戶的影響力遠不及貨代企業(yè)。

　　此外，傳統(tǒng)普貨的業(yè)務流程不適合快件業(yè)務，這也阻礙了航空公司快遞業(yè)務的發(fā)展。有業(yè)界人士指出，與普貨不同，快件貨物本身的種類和特性客戶千差萬別。因此各類物流項目的運作與“門到門”服務產(chǎn)品的提供，將涉及紛繁復雜的貨物保障需求和業(yè)務流程控制要求。這對傳統(tǒng)的業(yè)務管理尤其是在操作層面的管理，提出了全新的挑戰(zhàn)。

　　固有體制添阻力

　　致力于向現(xiàn)代物流服務商轉(zhuǎn)型的東航，顯然已經(jīng)注意到了上述諸多瓶頸，加大了貨運公司和物流公司的整合。按照東航的計劃，未來東航貨運將形成航空運輸、東遠物流、東遠運輸、東航快遞4大業(yè)務模塊，提供“門到門”的全程物流服務，進軍高速成長的快遞領域。

　　不過，要實現(xiàn)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型，做大網(wǎng)購快遞市場，航空公司更大的瓶頸或在于體制的枷鎖，偏低的市場化程度。鄒建軍告訴記者，國有3大航空公司，都擁有極其豐富的航空資源。但是由于固有的組織架構(gòu)、管理模式與資源分配方式，大都處于松散狀態(tài)，極大地降低了物流服務效率與效益。如，無論是專業(yè)的貨運公司，還是貨運部，與分子公司的貨站、或是集團公司內(nèi)部的其他物流服務企業(yè)，無論是在運營管理，還是市場服務方面，都未能形成有效的統(tǒng)一與對接。

　　模式探索

　　為了在航空快遞市場上搶占先機，航空公司一方面加大地面網(wǎng)絡的鋪設力度，提升地面服務能力，優(yōu)化快件的業(yè)務操作流程;另一方面，紛紛與快遞公司 “結(jié)盟”，彌補其地面網(wǎng)絡、貨源等方面的不足。這不失為一條迅速做大網(wǎng)絡快遞市場的捷徑。但其中也蘊含著潛在的風險，關鍵在于航空公司如何趨利避害，在競爭激烈的航空快遞市場成功“突圍”。

　　對航空公司來說，擁有自有配送車隊、航空貨站、分撥轉(zhuǎn)運中心等地面服務資源，可以根據(jù)自身航空快遞業(yè)務發(fā)展的需求，靈活掌控業(yè)務的發(fā)展進程，增加快遞業(yè)務各個環(huán)節(jié)的協(xié)同能力;擁有自主客戶資源，也有利于打造自己的品牌?！暗牵越ǖ姆绞秸労稳菀??！瘪T旭告訴記者，且不說前期需要大量的資金投入，且建設周期較長，航空公司還很欠缺快遞的從業(yè)經(jīng)驗。

　　同樣，與快遞公司合作，雙方在業(yè)務資源方面具有很強的互補性：就快遞公司而言，航空運力和航線網(wǎng)絡是其發(fā)展航空快件業(yè)務的軟肋;對航空公司來說，快遞公司的貨源優(yōu)勢，可以通過提高腹艙的利用率增加收益。而且，快遞公司發(fā)展快遞業(yè)務的經(jīng)驗，也值得航空公司借鑒和學習。

　　不過，“由于航空公司向快遞領域‘滲透’，雙方在客戶群體上會有‘交集’，不可避免地存在一定的競爭關系。這種‘排他性’注定兩者的合作很難深入?！毙煊路治稣f。

　　談及未來南航貨運在開拓網(wǎng)購快遞市場有著怎樣的規(guī)劃，上述南航貨運部人士表示：“‘南航快運’產(chǎn)品是我們的重點。我們希望借此開拓需要快速運輸?shù)目爝f市場，并拓展服務保障要求高的高端市場，為客戶提供更多增值服務。同時，我們將加強與快遞企業(yè)合作?！?

　　無論是從提高貨運業(yè)務贏利能力，還是轉(zhuǎn)型升級的角度，航空快遞市場是航空公司貨運業(yè)務突圍的必爭之地。因此，航空公司需要著重于補齊自身的短板，重視卡車、分撥中心、網(wǎng)絡等地面資源的建設。在此基礎上，與快遞公司合作之際，航空公司多向前者“取經(jīng)”，逐步探索出一條與自身業(yè)務布局、業(yè)務流程設計及業(yè)務拓展進程相適應的發(fā)展路徑和模式。

來源:現(xiàn)代物流報

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