中國航企何以走出低迷陰影

　　中國航企需要多措并舉應(yīng)對市場低迷。

　　近期多家“中字頭”航運(yùn)公司曬出了今年一季度的“成績單”.從報(bào)告看，以中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)為首的航企虧損額度同比均出現(xiàn)較大幅度的下降，業(yè)績有所改善。不過，業(yè)內(nèi)人士依然表達(dá)謹(jǐn)慎態(tài)度，認(rèn)為今年以來航運(yùn)業(yè)基本面還未出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，供給過剩仍較突出，行業(yè)供需失衡狀況有待改善，回暖之路仍然漫長。

　　對比去年慘不忍睹的業(yè)績，今年一季度中國航企的業(yè)績要好看不少。從曬出的“成績單”看，中國遠(yuǎn)洋一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入152.34億元，同比下降2.9%；凈利潤虧損19.80億元，虧損額度同比減少26.9%。中海集運(yùn)首季實(shí)現(xiàn)收入79.3億元，同比增長22.9%； 凈利潤虧損6.9億元，虧損額度同比大幅減少52.6%?？傮w來看，航運(yùn)企業(yè)扭虧曙光乍現(xiàn)。

　　盡管業(yè)績有所改善，但去年大面積嚴(yán)重虧損，令中國航企“元?dú)獯髠?以中國航企“龍頭老大”為例，因?yàn)檫B續(xù)兩年虧損而“披星戴帽”，成了“*ST遠(yuǎn)洋”.中國遠(yuǎn)洋的困境在某種程度上是整個(gè)航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀的縮影。在國際航運(yùn)市場仍然處于艱難的境地情況下，如何擺脫虧損困境？這是包括中遠(yuǎn)“領(lǐng)頭人”魏家福為首的航企高層必須面對的課題。

　　面對如此惡劣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和激烈的市場環(huán)境，我國航運(yùn)事業(yè)要想困境突圍，就需要航運(yùn)企業(yè)提升規(guī)?；潭?，通過加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的溝通和合作，采取“抱團(tuán)取暖”的同盟戰(zhàn)略，才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間的互惠共贏，進(jìn)而振興航運(yùn)市場，讓航運(yùn)企業(yè)走出困境。

　　合作聯(lián)盟攜手共渡難關(guān)

　　日前，中國遠(yuǎn)洋總裁魏家福拜訪了他的老朋友--中國海運(yùn)集團(tuán)總公司（下稱“中海集團(tuán)”）董事長李紹德。這次會面推動了兩家央企的進(jìn)一步合作。在魏家福和李紹德的共同努力下，中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)已經(jīng)開展了部分國內(nèi)和亞洲航線的艙位互換合作。接下來，兩家企業(yè)將開展歐洲和地中海航線的艙位互換，雙方共同成立了專項(xiàng)小組，推動兩家企業(yè)間的合作。

　　其實(shí)，中遠(yuǎn)的合作方不僅僅是中海集團(tuán)，魏家福還重視與業(yè)內(nèi)其它企業(yè)及與貨主建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的工作。他們還曾聯(lián)合日本川崎汽、臺灣陽明海運(yùn)、韓國韓進(jìn)海運(yùn)，發(fā)起成立CKYH航運(yùn)聯(lián)盟。今年，長榮海運(yùn)也成為這個(gè)聯(lián)盟的新成員。至今年4月，這個(gè)擴(kuò)大的聯(lián)盟已開始在亞洲至歐洲和地中海航線上，開展集裝箱運(yùn)輸艙位互換和一起排定船期等合作。

　　中國遠(yuǎn)洋非常珍惜與大客戶建立起來的伙伴關(guān)系。中石油、中石化、中海油神華集團(tuán)、鞍鋼集團(tuán)等大型央企，此前就是中遠(yuǎn)的重要客戶。

　　而中海除了與中遠(yuǎn)加強(qiáng)合作外，還與臺灣長榮集團(tuán)達(dá)成了全面開展集裝箱班輪航線合作協(xié)議。兩家公司在遠(yuǎn)東-北歐線、遠(yuǎn)東-美西南航線、遠(yuǎn)東-墨西哥、美東航線上，共同投入了26艘大型9600TEU及8500TEU等規(guī)模的集裝箱船船型 船廠 買賣舶，共計(jì)19萬TEU的運(yùn)力。中海集團(tuán)積極尋求合作伙伴，通過發(fā)揮雙方各自的優(yōu)勢，優(yōu)化整合航線、改變運(yùn)營模式，不僅緩解了航運(yùn)市場中潛在的競爭關(guān)系，還能夠有效地調(diào)整運(yùn)力，降低營運(yùn)成本，增強(qiáng)競爭能力。此外，這種“抱團(tuán)取暖”的自救策略，還可以達(dá)到分散風(fēng)險(xiǎn)與共同贏利的目的，是我國航運(yùn)企業(yè)突破困境的有效途徑。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，在海運(yùn)市場低迷時(shí)期，船東和船廠、承運(yùn)人和托運(yùn)人、船企業(yè)與融資人、船東與船東之間，應(yīng)該加強(qiáng)深化合作，通過兼并重組或其它“抱團(tuán)”方案，鼓勵(lì)上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合，進(jìn)而可以實(shí)現(xiàn)資源配置的優(yōu)化與創(chuàng)新，提升企業(yè)的綜合競爭力，為我國航運(yùn)事業(yè)的未來發(fā)展創(chuàng)造全新的契機(jī)。

　　盼改革稅制“呵護(hù)”國企

　　去年中國航運(yùn)企業(yè)如此不堪，還有另有緣故。河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司董事局主席高彥明曾在公開場合抱怨：很羨慕招商局不受限制，其航運(yùn)業(yè)務(wù)只占全部業(yè)務(wù)份額的18%,而我們卻不行，即便當(dāng)下航運(yùn)業(yè)虧損累累，還是要硬著頭皮干下去。

　　高彥明說，貨載保護(hù)制度不平等、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸稅制不平等、船舶互租免稅不平等是亟待改革的方向。很多航運(yùn)大國都簽訂國際雙邊或多邊協(xié)議，確保本國船隊(duì)獲得一定的貨運(yùn)份額。全球約有50多個(gè)國家和地區(qū)不同程度地實(shí)行這種制度，美國、巴西、阿根廷、韓國、印度等國家規(guī)定，100%的政府采購物資或50%的商業(yè)物資由本國商船自主承運(yùn)，只有在其主動放棄承運(yùn)權(quán)時(shí)，方可由外國航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸。

　　比如，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸稅制不平等是指國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸通用噸稅制，對遠(yuǎn)洋船舶課稅按照噸位計(jì)算而不是依據(jù)企業(yè)利潤，稅率一般低于企業(yè)所得稅；中國目前除向遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶征收噸稅外，航運(yùn)企業(yè)一般要按照利潤總額的25%繳納企業(yè)所得稅。中國如果想振興航運(yùn)業(yè)，取消這些不平等政策是必要的。

　　此外，關(guān)于行業(yè)門檻的問題也被業(yè)界提及?！氨热?，有些企業(yè)將報(bào)廢后船只再投入市場，由于此類船只維護(hù)成本低于正常水平，低價(jià)競爭的情況干擾了正常的市場價(jià)格。因此，希望建立完善的市場準(zhǔn)入和淘汰機(jī)制，規(guī)范市場?！庇袃杉液竭\(yùn)上市公司相關(guān)人士不約而同地表示。

　　業(yè)內(nèi)同時(shí)還寄希望于金融支持和航運(yùn)企業(yè)同貨主的溝通。航運(yùn)專家吳明華指出，金融扶持主要包括設(shè)立更多的航運(yùn)基金，以通過政府引導(dǎo)或參與資金配置，實(shí)施國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策。另一方面，希望有政策鼓勵(lì)航運(yùn)公司同貨主尤其是大型企業(yè)之間建立直接聯(lián)系，減少中間成本，甚至讓雙方建立長期運(yùn)輸合同關(guān)系。這一方式從大物流的供應(yīng)鏈角度看更為理想，同時(shí)也能給國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)增加機(jī)會。

　　航運(yùn)振興著眼當(dāng)下

　　據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山透露，雖然國家財(cái)政壓力真實(shí)存在，航運(yùn)振興規(guī)劃應(yīng)該還是會出臺的，但是目前還沒有出臺的具體時(shí)間表。對于業(yè)界期待的這些改革方向，目前振興規(guī)劃的具體內(nèi)容還沒有方向。但有一點(diǎn)是肯定的，振興規(guī)劃一定是著眼長遠(yuǎn)而非拯救當(dāng)下。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)不能寄希望于外力的扶持，所謂自助者才能得到他助。中海集團(tuán)董事長李紹德說，當(dāng)外貿(mào)已經(jīng)不再可能像從前那樣持續(xù)增長之時(shí)，航運(yùn)業(yè)就該思考自己新的方向，內(nèi)河水運(yùn)就是新方向之一。而內(nèi)河水運(yùn)也正是目前政策所重點(diǎn)扶持的對象。

　　中國船東協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長張守國說，明年不會比今年更差，今年應(yīng)該是見底了，但是明后年的形勢仍會很嚴(yán)重。明年還有大量的新船交付，比如集裝箱船要交付170萬TEU,運(yùn)力增長10%，而貨量的增加有限。目前全球航運(yùn)運(yùn)力過剩達(dá)20%以上，明年一些船東仍將面臨無貨可運(yùn)的局面。

　　一位專業(yè)人士也曾表示，今年形勢不容樂觀，現(xiàn)在全球運(yùn)力過剩超過20%,運(yùn)力還在增長，而需求量的增長才4%左右，要消除這20%的過剩需要多少年可想而知。

　　對此，賈大山建議，航運(yùn)企業(yè)一要認(rèn)真反思過去幾年企業(yè)所走過的路。在市場興旺時(shí)，尤其是2007年出現(xiàn)天量造船訂單，市場即將翻轉(zhuǎn)的信號時(shí)，企業(yè)都做了哪些應(yīng)市的舉動，有什么經(jīng)驗(yàn)，有哪些教訓(xùn)，需要客觀評價(jià)、總結(jié)。二要努力為改善供求關(guān)系做貢獻(xiàn)。減少造船訂單，增加老舊船舶拆解，主動求得運(yùn)力與運(yùn)量的平衡。三要改變定價(jià)機(jī)制。通過企業(yè)兼并重組、聯(lián)合經(jīng)營，在供求關(guān)系嚴(yán)重失衡狀態(tài)短期無法改變的情況下，提高運(yùn)價(jià)議價(jià)的能力。四要創(chuàng)新發(fā)展。包括做精主業(yè)，保持企業(yè)信譽(yù)，創(chuàng)新管理和服務(wù)。五要延伸其產(chǎn)業(yè)鏈，使其上下游企業(yè)通過市場和資本的紐帶，形成合作共贏的機(jī)制。

　　此外，發(fā)展物流與航運(yùn)一體化，保證一郵到家的營業(yè)模式也是航企未來的一個(gè)發(fā)展方向。隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，售后服務(wù)越來越被重視，購買的方便性和快捷化也漸漸被人們青睞。打造航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈一體化將成為航企今后發(fā)展的關(guān)鍵。

　　當(dāng)然，中國航企更期待大環(huán)境的好轉(zhuǎn)和實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”來挽救市場。據(jù)介紹，中國加入WTO后，不再適合用行政命令的方式，來規(guī)定有多少比例的戰(zhàn)略物資需用國家船隊(duì)來運(yùn)輸，但可以學(xué)習(xí)日韓等國，對本國航運(yùn)業(yè)采取稅收優(yōu)惠等扶持政策，提升中國航運(yùn)企業(yè)的競爭力，以此來推動“國貨國運(yùn)”。

　　靠天不如靠己

　　誰都知道，航企要發(fā)展，離不開市場需求，這似乎應(yīng)驗(yàn)了那句老話--“靠天吃飯”。但這并不能抹殺了企業(yè)的主觀能動作用，即準(zhǔn)確的市場定位、良好的經(jīng)營策略、抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的能力等。有了這些，就能將最大限度地化解市場危機(jī)。因此，從某種意義上講，靠天不如靠己。

　　就拿這次航運(yùn)危機(jī)來說，市場低迷導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌，航企虧損嚴(yán)重。雖然主因是貿(mào)易需求大幅下滑，但航企自身暴露的問題，則是企業(yè)經(jīng)營陷入困境的重要因素，比如市場景況好時(shí)大量造船，結(jié)果市場低迷時(shí)導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過剩；對市場的變化缺乏準(zhǔn)確判斷，致使企業(yè)遭受重大經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)然，在此次危機(jī)中也不乏成功案例。在去年航企普遍虧損的情況下，馬士基航運(yùn)依然獲得盈利，就是對市場做出了準(zhǔn)確預(yù)判，實(shí)行多元化經(jīng)營策略，成功抵御了市場風(fēng)險(xiǎn)。

　　俗話說：“天有不測風(fēng)云”，面對瞬息萬變的航運(yùn)市場，靠天不如己。航企要充分發(fā)揮主觀能動性，對市場做出準(zhǔn)確的判斷，制定符合市場規(guī)律的經(jīng)營策略，而不是聽天由命，“靠天吃飯”。

來源:中國水運(yùn)報(bào)

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