鐵路投融資體制改革大幕開(kāi)啟

　　社會(huì)資本進(jìn)入鐵路的范圍以及路線(xiàn)圖得以明確。國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議確定九項(xiàng)重點(diǎn)改革措施，其中第四條為“形成鐵路投融資體制改革方案，支線(xiàn)鐵路、城際鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)率先向社會(huì)資本開(kāi)放，引導(dǎo)社會(huì)資本投資既有干線(xiàn)鐵路?！?/p>

　　這預(yù)示著，鐵路投融資體制改革邁出了重要一步。對(duì)于承接了原鐵道部債務(wù)、一季度依然身陷“虧損門(mén)”的鐵路總公司來(lái)講，融資渠道的拓寬有助于其后期盤(pán)活存量資產(chǎn)，減輕負(fù)債壓力，提高經(jīng)營(yíng)效益。

　　鐵路總公司日前披露的季報(bào)顯示，一季度虧損68.76億元?？傌?fù)債達(dá)2.84萬(wàn)億元，負(fù)債率已高達(dá)62.31%。顯然，鐵道部拆分后的鐵路總公司的債務(wù)狀況依然不樂(lè)觀。為解決鐵路建設(shè)的資金問(wèn)題，迫切需要拓寬融資渠道緩解長(zhǎng)期以來(lái)積壓的債務(wù)問(wèn)題。

　　目前，鐵路投融資模式依然以銀行貸款和發(fā)行債券為主。市場(chǎng)人士指出，原鐵道部時(shí)期可以利用國(guó)家信用從銀行獲得低息貸款，現(xiàn)在企業(yè)身份的確立，要求按現(xiàn)代企業(yè)管理模式運(yùn)營(yíng)，需要重新考慮企業(yè)負(fù)債率和利息。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年原鐵道部貸款額超4000億元，2011年則更高，超6000億元，貸款在原鐵道部的基建投資總額中，占比達(dá)到八成左右，巨額債務(wù)所導(dǎo)致的還本付息在其支出中占比很大，對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)以及利潤(rùn)的提升帶來(lái)不小的壓力。

　　同時(shí)，鐵路總公司的高負(fù)債率導(dǎo)致的存量債券資質(zhì)問(wèn)題也引發(fā)了投資者的擔(dān)憂(yōu)，通過(guò)債券市場(chǎng)融資的渠道面臨不小的挑戰(zhàn)。不過(guò)，今年以來(lái)中國(guó)鐵路總公司發(fā)行的債券以及原鐵道部發(fā)行的所有債券，都已被劃入“政府支持機(jī)構(gòu)債券”。而政府支持機(jī)構(gòu)債券，則由國(guó)家對(duì)其發(fā)行的債券提供信用擔(dān)保。這一舉措，為鐵路總公司帶來(lái)重大利好。

　　改革并非推倒重來(lái)，往往意味著漸進(jìn)式變革。接受本報(bào)記者采訪的中國(guó)人民大學(xué)財(cái)政金融學(xué)院副院長(zhǎng)趙錫軍認(rèn)為，鐵路規(guī)模很大，資金需求量不小，總體來(lái)看，鐵路投融資還將延續(xù)以往做法，包括從銀行借款以及針對(duì)某個(gè)項(xiàng)目發(fā)行債券，根據(jù)項(xiàng)目的盈利和風(fēng)險(xiǎn)水平來(lái)確定債券的市場(chǎng)價(jià)格。不過(guò)，鐵道部拆分后，國(guó)家明確了鐵路企業(yè)公司制改革的方向。企業(yè)與市場(chǎng)接軌，意味著原有的投融資模式必須要改變，鐵路投融資必須要考慮到投資者的回報(bào)以及各種風(fēng)險(xiǎn)。趙錫軍指出，除了原有的銀行借款和發(fā)行債券投融資模式，還可以考慮設(shè)立子公司或者子機(jī)構(gòu)進(jìn)行股權(quán)融資。

　　目前，鐵路資金缺口以及鐵路總公司的負(fù)債壓力不減，說(shuō)明必須進(jìn)一步拓寬鐵路建設(shè)投融資渠道。雖然我國(guó)鐵路建設(shè)尤其是高鐵發(fā)展迅速，但是目前我國(guó)人均鐵路里程僅相當(dāng)于一根香煙的長(zhǎng)度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。為了推進(jìn)關(guān)乎民生的“鐵公基”的發(fā)展，社會(huì)資本的引入成為必然的選擇。趙錫軍告訴記者：“引進(jìn)社會(huì)資本，是讓非國(guó)有資本進(jìn)入，而不是替代國(guó)有資本?！彼J(rèn)為，一般來(lái)講，社會(huì)資本難以獨(dú)自承擔(dān)大型項(xiàng)目建設(shè)，往往需要社會(huì)資本與國(guó)有資本采取組合的方式，共同承擔(dān)。

　　事實(shí)上，“鐵老大”已經(jīng)開(kāi)始嘗試“牽手”社會(huì)資本。在新疆、浙江溫州等地，由民營(yíng)資本控股或者參股修建的鐵路正在積極推進(jìn)。雖然國(guó)有資本與社會(huì)資本合作的模式各有不同，但是各方都在積極“試水”，在摸索中尋求共贏。

　　雖然在制度層面上，社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的“三重門(mén)”已經(jīng)拆除，但是在實(shí)踐中，讓體積龐大的“鐵老大”攜手相對(duì)弱小的社會(huì)資本，仍面臨諸多問(wèn)題。資本具有逐利性，利潤(rùn)是吸引社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域必不可少的條件，而負(fù)債前行的“鐵老大”毫無(wú)疑問(wèn)在鐵路建設(shè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，社會(huì)資本不僅話(huà)語(yǔ)權(quán)難以得到保證，而且鐵路建設(shè)投資回報(bào)期限較長(zhǎng)也使得民營(yíng)企業(yè)對(duì)未來(lái)盈利產(chǎn)生擔(dān)憂(yōu)，這成為難以吸引社會(huì)資本的一大主要因素。專(zhuān)家指出，解決這一問(wèn)題，就需要從機(jī)制建設(shè)入手，“鐵老大”應(yīng)該盡快完成向現(xiàn)代企業(yè)的轉(zhuǎn)型，完善的公司治理結(jié)構(gòu)將有助于投資者利益的保證，消除社會(huì)資本的擔(dān)憂(yōu)。

　　鐵路建設(shè)對(duì)資金和技術(shù)要求都很高，而社會(huì)資本往往相對(duì)弱小，技術(shù)能力不足，這是制約社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的另一大難題。這就要求社會(huì)資本在進(jìn)入鐵路領(lǐng)域之前，充分做好功課，練好內(nèi)功，避免盲目進(jìn)入后“碰壁”而歸，使投資積極性受到挫傷。無(wú)論國(guó)有資本還是社會(huì)資本，借助對(duì)方的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)互利互贏才是現(xiàn)實(shí)的選擇。

來(lái)源：金融時(shí)報(bào) 龐東梅

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