航運運力過剩 今年將繼續(xù)蟄伏

　　航運業(yè)景氣度始終是衡量世界經(jīng)濟冷暖的一個窗口。然而，2012年A股“巨虧王”的帽子連續(xù)第二年戴在了航運企業(yè)的頭上，還有一家企業(yè)因此暫停上市，這個行業(yè)的艱難程度可想而知。不過，有跡象顯示近期國內(nèi)大小船廠紛紛接到新船訂單，似乎市場再次刮起一陣抄底購船的旋風(fēng)。

　　“這是一場賭博。”《航運交易公報》的一位研究員認為，航運業(yè)頹勢也許要綿延至2015年才能好轉(zhuǎn)。另外，對于運力過剩問題也不宜進行過于樂觀的估計。

　　無論“連漲13個交易日”還是“月漲22%”，一個不能改變的尷尬事實是，進入2013年后波羅的海指數(shù)經(jīng)歷數(shù)次脈沖式行情后，繼續(xù)在800點低位徘徊。這使得航運企業(yè)“扭虧”愿景全部落空。一季報顯示，各家航運企業(yè)虧損0.45至19.8億元。

　　航運業(yè)另一大子行業(yè)集裝箱運輸業(yè)的日子同樣難熬，因傳統(tǒng)外貿(mào)出口地歐洲經(jīng)濟持續(xù)不穩(wěn)，歐地航線運價始終難以上提。即使情況相對較好的美線運價近期表現(xiàn)也較為脆弱。

　　對于航運業(yè)后市表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)對于“今年將繼續(xù)蟄伏”的觀點沒有太多分歧，爭議的無非是2014年還是2015年復(fù)蘇。上述研究員告訴記者，除了考慮世界經(jīng)濟復(fù)蘇的因素，三大主力船型市場運力普遍過剩，其中大型干散貨船只的情況尤為突出。

　　盡管運力過剩早就老生常談，但航運企業(yè)卻仍在為新增運力作積極的貢獻。近日，中國第二大運輸公司中海集運宣布，子公司中海集裝箱運輸（香港）有限公司與韓國現(xiàn)代重工簽訂6.83億美元的集裝箱船舶建造合同，擬向現(xiàn)代重工購置5艘18400TEU型集裝箱船舶，每艘船容量1.84萬個標(biāo)準集裝箱，該合同的金額占到了中海集運去年營業(yè)收入325.81億元的13.04%。

　　外高橋、熔盛重工等國內(nèi)船廠近期也分別收獲了來自挪威和希臘船東的大型干散貨船新訂單。最新一期的《中國二手船市場交易公報》顯示，4月下旬，全球船廠共接獲62艘新船訂單，出現(xiàn)井噴式行情。不過報告同時指出，歐債問題使得船東很難從銀行獲得融資額度，因此船市是否能夠好轉(zhuǎn)還有待觀察。

　　“現(xiàn)在的船價確實已經(jīng)到了船廠的承受底線。”舟山一家中型船廠負責(zé)人告訴記者，但他并不認為抄底購船是明智選擇，因為干散貨市場的集中度遠不如集裝箱市場，目前市場上過剩的運力也是前一輪抄底潮直接造成的。不過，現(xiàn)在的行情對于訂造遠洋捕撈船、半潛船、海工輔助船等特種船則是一個不錯的時機。

　　
來源：上海證券報 王文嫣

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