鐵路經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)和政府都不能少

　　新一輪國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案中最重大的舉措莫過(guò)于鐵道部的撤并，由此也加快了以政企分開(kāi)為特征的中國(guó)鐵路改革進(jìn)程。

　　談到改革自然想到了國(guó)外鐵路，鐵路的發(fā)端、發(fā)展和改革都有國(guó)外先例可循、可資和可學(xué)，如美國(guó)、日本及歐洲國(guó)家。以國(guó)外鐵路改革為鑒，可以使我們更好地研究和謀劃我國(guó)鐵路改革方略，從而促使改革順利實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。

　　市場(chǎng)和政府在鐵路行業(yè)經(jīng)營(yíng)中均不可或缺。日本多個(gè)客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司和美國(guó)客運(yùn)A m trak公司都是政府控股企業(yè)，且需要補(bǔ)貼。歐洲國(guó)家的線路公司多采用國(guó)有民營(yíng)形式運(yùn)作，國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施保持投入和維護(hù)。由于鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)所表征出的基礎(chǔ)性、開(kāi)發(fā)性、正外部性，除美國(guó)外，大多工業(yè)化國(guó)家都曾經(jīng)實(shí)行過(guò)較長(zhǎng)一段時(shí)期的鐵路國(guó)營(yíng)。

　　政府直接經(jīng)營(yíng)容易造成政治目標(biāo)優(yōu)先于經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、外部效應(yīng)優(yōu)先于內(nèi)部效益，這在工業(yè)化初期、路網(wǎng)規(guī)模尚未完備、運(yùn)能不足的形勢(shì)下，可以較好地提高運(yùn)輸資源分配效率，高效地完成路網(wǎng)建設(shè)。但在替代運(yùn)輸方式充分發(fā)展，運(yùn)輸買(mǎi)方市場(chǎng)特征顯現(xiàn)的情況下，政府直接經(jīng)營(yíng)所帶來(lái)的行政本位、機(jī)構(gòu)臃腫、冗員多等弊端愈益顯現(xiàn)，特別是在弱激勵(lì)機(jī)制下，國(guó)營(yíng)體制對(duì)市場(chǎng)的開(kāi)拓意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和服務(wù)意識(shí)都顯薄弱。各國(guó)鐵路在民營(yíng)化改革后，經(jīng)營(yíng)機(jī)制更加以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，同時(shí)人員精簡(jiǎn)，效率增加。但是，民營(yíng)企業(yè)必然更重視利潤(rùn)目標(biāo)或短期目標(biāo)，對(duì)于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)容易不足，因?yàn)閷?duì)線路設(shè)施的投資和維護(hù)不僅投資回報(bào)期長(zhǎng)，而且由于其具有準(zhǔn)公共品性質(zhì)，存在“搭便車(chē)”問(wèn)題。由于要維持其充分供給以提高社會(huì)福利，歐洲國(guó)家對(duì)路網(wǎng)公司都有一定程度的補(bǔ)貼。日本和美國(guó)有些例外，日本的局部客運(yùn)和美國(guó)的貨運(yùn)都十分發(fā)達(dá)，可以在完全市場(chǎng)化情形下實(shí)現(xiàn)生存發(fā)展，垂直一體化經(jīng)營(yíng)模式，即完整的產(chǎn)權(quán)屬性也使日本客運(yùn)公司或美國(guó)貨運(yùn)公司注重線路投資和維護(hù)。

　　世界各國(guó)鐵路改革也并不表現(xiàn)為政府職責(zé)或權(quán)利的完全分散或下放。政府或公共職責(zé)主要體現(xiàn)在公益性運(yùn)輸、行業(yè)管制、運(yùn)輸調(diào)度協(xié)調(diào)、投資建設(shè)等方面；企業(yè)權(quán)利主要體現(xiàn)在客貨運(yùn)輸、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)管理、保值增值等方面。鐵路是基礎(chǔ)設(shè)施，也是民眾出行工具，采用企業(yè)化運(yùn)作可以兼顧其經(jīng)營(yíng)性，但行業(yè)管制不可或缺。

　　如今，美國(guó)對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的管制已然很少，仍包括經(jīng)濟(jì)管制和安全管制。經(jīng)濟(jì)管制主要側(cè)重于競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的維護(hù)及防止壟斷性運(yùn)輸定價(jià)，如企業(yè)兼并申請(qǐng)需說(shuō)明是否有利于公共利益；對(duì)無(wú)替代運(yùn)輸?shù)摹胺@”業(yè)主進(jìn)行最高限價(jià)保護(hù)；對(duì)涉農(nóng)物資的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)管制。

　　我國(guó)鐵路改革后，中國(guó)鐵路總公司幾乎提供全部鐵路運(yùn)輸服務(wù)，隨著運(yùn)輸價(jià)格自主性落實(shí)，須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管制，防止壟斷性運(yùn)價(jià)發(fā)生。但是考慮到我國(guó)鐵路客、貨運(yùn)輸只占運(yùn)輸市場(chǎng)份額的29.4%和16.9%，不具有壟斷地位，因此，在公路運(yùn)輸遠(yuǎn)比鐵路運(yùn)輸遍及的情形下，對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)暫無(wú)須太多規(guī)制。未來(lái)管制的重心應(yīng)在于創(chuàng)設(shè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，在18個(gè)鐵路局和3個(gè)專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸公司均是注冊(cè)法人的情形下，鼓勵(lì)跨局運(yùn)輸，創(chuàng)設(shè)新型清算機(jī)制以促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，由于18個(gè)運(yùn)輸企業(yè)不是市場(chǎng)機(jī)制下生成的企業(yè)，企業(yè)的合理邊界還需優(yōu)化，還待進(jìn)一步整合重組。對(duì)于外圍企業(yè)或地方虧損線路，應(yīng)該明確核算運(yùn)營(yíng)成本和收益，爭(zhēng)取國(guó)家或地方政府甚至受益實(shí)體的補(bǔ)貼。

來(lái)源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

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