車企競爭新戰(zhàn)場：打破整車物流高成本瓶頸

　　繼生產(chǎn)和營銷之后，物流成了車企競爭的新焦點。能將高達15%的成本降得更低的企業(yè)，無疑將贏得未來。

　
　　見到張蔚（化名）的時候，他正為一件小事兒心煩。

　
　　作為遼寧省一家汽車4S店的員工，他有一項重要的工作是接車，即把廠家發(fā)來的商品車清點入庫。張蔚說，生產(chǎn)廠在廣州，商品車走公路運輸，最擔心的就是小刮小碰了——廠家不給換，被客戶發(fā)現(xiàn)肯定不要，考驗油漆技師的技術(shù)啊！“今天這批就有一輛后備廂有一處小傷，真是麻煩！”張蔚沮喪地說。
　

　　事實上，目前國內(nèi)汽車物流公司良莠不齊，從業(yè)人員素質(zhì)有待提高。不能及時交貨給經(jīng)銷商，汽車顏色型號發(fā)錯、摩擦等現(xiàn)象頻繁發(fā)生，已成行業(yè)共性。有時候4S店缺著貨，高速上的貨運車卻遲遲不到。
　

　　物流行業(yè)專家指出，整車物流是最為復(fù)雜的物流領(lǐng)域，無論是運輸、倉儲，還是裝卸都極具技術(shù)含量。近年來，企業(yè)對物流服務(wù)的要求不斷提高，但同時降低物流成本的需求也更強烈。
　

　　經(jīng)過多年高速增長，中國汽車企業(yè)已經(jīng)進入微利時代。但權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，在汽車生產(chǎn)的總成本中，物流成本所占比例歐美為8%，日本為5%，而中國則高達15%。如此昂貴的物流成本，讓一些微利車企不堪負重，“現(xiàn)在已經(jīng)有個別廠家要求經(jīng)銷商分擔一部分了”，張蔚向記者透露。
　

　　顯然，在經(jīng)銷商贏利點后移的背景下，這并不是好辦法。

　　昂貴的整車物流

　　“從長春運到廣州，一輛車收3500~3800元，根據(jù)車型大小一個板車能裝24~36輛，如果是大批量運最低能做到3000元。”這是一家中型物流公司經(jīng)理的報價。并且，這只是基本的報價，具體價格要根據(jù)汽車的品牌、價格等情況變化，越是豪華車越貴。
　

　　當然，汽車物流成本包括零部件物流和整車物流兩塊，前者涉及的面比較大，但后者看似簡單卻對物流的要求更高。對于利潤率早就降到個位數(shù)，并且逐漸接近國際上3%~5%的平均線的中國汽車行業(yè)，這樣的成本確實挺高。尤其是對于一些利潤本來就不高的企業(yè)，更是壓力重重。
　

　　事實上，自從2003年中國汽車產(chǎn)業(yè)暴發(fā)式增長開始，整車物流成本偏高就已經(jīng)開始顯現(xiàn)。當然，由于當時中國汽車利潤高得驚人，物流成本問題并不是最重要的，而且通過企業(yè)戰(zhàn)略布局也可以緩解一定的壓力。比如，一汽大眾在銷量很大的西南地區(qū)建立了成都工廠。直到今天，各企業(yè)也仍在這樣做，像一汽大眾又投建了佛山工廠，東風日產(chǎn)落子大連，上海通用植根沈陽等。
　

　　通過戰(zhàn)略布局，在一定程度上對物流成本壓力有所緩解，但同時市場競爭也進一步加劇。十年間汽車行業(yè)的“價格戰(zhàn)”一次又一次上演，如今甚至連一直堅挺的豪華車也不能幸免。
　

　　一些有前瞻性的企業(yè)早就在整車物流領(lǐng)域做好了規(guī)劃。記者在采訪中了解到，早在2007年，一汽大眾就委托德勤做了一個旨在整體提高物流水平、降低物流成本的規(guī)劃，配合其2008~2011年的公司整體戰(zhàn)略，提出了構(gòu)建“深度管理模式”的物流體系。在此期間，上海通用也提出了集中做產(chǎn)品和服務(wù)，物流全部委托第三方的理念，并取得了很大的成績。
　

　　十年間，中國汽車在經(jīng)歷了產(chǎn)品競爭和營銷競爭，先后靠生產(chǎn)出明星車型和優(yōu)秀的推廣策略制勝。那么，接下來的十年里，將迎來管理競爭的階段。而管理的核心就是管錢、管物和管人，汽車物流的成本控制已經(jīng)成為重要的課題。

　　39%空駛率之謎

　
　　然而，降低整車物流成本并不是一件容易的事情。物流成本的高啟并不是由于物流企業(yè)利潤太高，事實上，中國的汽車物流公司的日子也不好過。
　

　　根據(jù)物流行業(yè)一份雜志公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前，中國汽車物流企業(yè)公路運輸車輛空駛率高達39%，運輸成本是歐美的2~3倍，且中國大部分汽車物流企業(yè)僅能維持1%的資產(chǎn)回報率，遠低于美國以運輸為主的物流企業(yè)平均8.3%的水平。

　
　　其實，這種頑疾的形成是先天的。由于一次裝卸就可以運輸?shù)侥康牡?，減少了汽車受損壞的幾率，再加上當時油價也沒現(xiàn)在高，所以各大汽車廠家自然地選擇了公路運輸。而正是這種簡單方便易于管理的模式，讓汽車企業(yè)又本著“肥水不流外人田”的心態(tài)紛紛自己成立公司。
　

　　中國汽車業(yè)的特點是分散各地、自成體系，而整車物流業(yè)務(wù)自然也具有同樣的性質(zhì)，依托當?shù)氐钠噺S拿到業(yè)務(wù)，另外一些大企業(yè)都成立了自己的運輸公司。而隨著汽車產(chǎn)銷量的不斷上升，這些運輸公司又逐漸轉(zhuǎn)變成專業(yè)的物流公司，進一步壟斷資源。比如一汽集團的全資子公司一汽物流有限公司，上汽集團的全資子公司安吉汽車物流有限公司等。在這種情況下，專業(yè)的物流公司很難發(fā)展壯大。
　

　　在這種封閉的體系內(nèi)，資源很難得到最優(yōu)化的配置。所謂的第三方物流的優(yōu)勢并沒有真正的形成，小的公司運力不夠，大的公司運力過剩。再加上，各汽車企業(yè)之間，各物流企業(yè)之間的信息都是封閉的，所以造成空駛率居高不下。“大集團的物流公司運力預(yù)留能達到20%?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士分析。
　

　　同時，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，39%的空駛率是物流成本居高不下的一個關(guān)鍵因素。安吉天地汽車物流有限公司有關(guān)負責人表示，中國汽車物流企業(yè)的整體利潤水平低的主要原因就是各自為戰(zhàn)，統(tǒng)一的市場沒有形成；如何做到資源共享、實施戰(zhàn)略聯(lián)盟、加強集貨回程的匹配，是問題的關(guān)鍵。而來自德國不萊梅的BLG物流公司的高管則認為，提高中國汽車物流效率，除了需要發(fā)達的交通基礎(chǔ)設(shè)施之外，還需要智能化的物流程序管理。

　　被忽視的新航道

　
　　中國汽車產(chǎn)銷已穩(wěn)居世界首位，而且在年產(chǎn)銷已經(jīng)超過2000萬輛的基數(shù)下仍在不斷增長，因此整車物流發(fā)展前景很值得期待。但是，除了幾個大企業(yè)集團有能力組建自己的物流公司，更多的企業(yè)仍要依靠第三方物流?！盁o論是汽車企業(yè)還是物流公司，都要從自身想辦法，比如信息封閉、區(qū)域壟斷、油價和路橋費等問題短期內(nèi)很難解決，光抱怨也不能解決任何問題?！币患易灾髌放破嚬矩撠熚锪鲄f(xié)調(diào)的人士無奈地說。為了降成本，該公司只能自己做物流規(guī)劃，組織小型的運輸公司來做。他認為，在現(xiàn)有情況下，降成本也是有一些操作空間的，尤其是發(fā)揮鐵路和水路的作用。目前，國內(nèi)90%以上的整車物流都是走公路，走水路和鐵路的很少。
　

　　一直以來，中國鐵路運力不足，自然把更多的資源分配給了客運以及能源類的貨物，但現(xiàn)在這種情況有所改變。比如近年來大力發(fā)展高鐵，會“解放”出一部分客運路段，汽車物流應(yīng)該抓住這個機會，改變對公路的依賴。業(yè)內(nèi)人士還指出，集散地的方式是大勢所趨。目前，奔馳已經(jīng)開始行動，通過火車集裝箱統(tǒng)一運到各地的乘用車中心，再分發(fā)到經(jīng)銷商。另外，九江一家汽車物流公司，也在嘗試這種方式，利用九江的區(qū)位優(yōu)勢建立中轉(zhuǎn)站，承包的一列火車每天從廠家運來300輛汽車，再通過這里轉(zhuǎn)到湖北、安徽等周邊的省份。
　

　　此外，水路運輸比公路運輸?shù)?0%~30%的成本，讓國內(nèi)的汽車物流企業(yè)開始考慮轉(zhuǎn)向水運。物流企業(yè)希望通過沿海港口及長江碼頭串聯(lián)而成的江?；ネǖ倪\輸系統(tǒng)，來降低汽車物流成本。這也是近年來，中國沿海、沿江港口如大連、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。有消息稱，一些位于長江沿岸的汽車制造公司，如長安汽車、長安福特、奇瑞汽車等，已經(jīng)在逐漸加大水路運輸?shù)谋壤?/p>

來源:現(xiàn)代物流報

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