航運(yùn)業(yè)寒冬遠(yuǎn)未過去“虧損王”脫貧尚待時(shí)日

　　盡管中國遠(yuǎn)洋董事長魏家福在寫給股東的信中“深表歉意”，但這恐怕依然無法撫平廣大投資者對(duì)這家中國最大航運(yùn)企業(yè)的失望之情：2012年全年虧損95.59億元的糟糕成績，著實(shí)慘淡。

　　實(shí)際上，這已經(jīng)是中國遠(yuǎn)洋連續(xù)第二年的巨虧。2011年，這家企業(yè)虧損了104.49億元。2013年，如果中國遠(yuǎn)洋繼續(xù)虧損，將被退市。果真如此的話，將在A股市場(chǎng)上創(chuàng)造歷史——中字頭企業(yè)退市的歷史。

　　當(dāng)然，按照一般的邏輯，這樣的歷史不會(huì)被創(chuàng)造，中國遠(yuǎn)洋特殊的身份和其背后尚算優(yōu)良的資產(chǎn)狀況，決定了它在今年肯定會(huì)實(shí)現(xiàn)盈利——不管它是通過出售資產(chǎn)，還是申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼，還是別的什么途徑。

　　這是后話。

　　回過頭來，看看這個(gè)昔日航運(yùn)巨頭、如今A股“虧損王”今天的日子，難免令人唏噓，其在航運(yùn)景氣度好的時(shí)候做出的某些盲目決策，如今也到了為之付出代價(jià)的時(shí)候。

　　中國遠(yuǎn)洋主營集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、集裝箱碼頭管理與經(jīng)營、集裝箱租賃以及物流服務(wù)，其中集裝箱運(yùn)輸?shù)仁侵饕麧檨碓?，而目前的干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)虧損最大，成為中國遠(yuǎn)洋旗下業(yè)績最差的業(yè)務(wù)板塊。該公司雖然擁有世界上最龐大的干散貨運(yùn)輸船隊(duì)，主要運(yùn)輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品，但中國遠(yuǎn)洋的財(cái)年報(bào)顯示，這第一大板塊的虧損最為嚴(yán)重，毛利潤為-27.9%。其中，中國遠(yuǎn)洋在2007年簽署的部分巴拿馬型干散貨船租金是每天6萬美元，而現(xiàn)在的租金是每天不超過1萬美元。這意味著即使中國遠(yuǎn)洋滿載也會(huì)每天虧損。

　　而另一方面，中國遠(yuǎn)洋前幾年盲目擴(kuò)張運(yùn)力在財(cái)報(bào)得到體現(xiàn)。中國遠(yuǎn)洋財(cái)報(bào)顯示，截至2012年12月31日，公司全年新交付使用的集裝箱船舶14艘，合計(jì)94986標(biāo)準(zhǔn)箱?？鄢鲎膺\(yùn)力后，自營運(yùn)力規(guī)模同比增加13.3%

　　今天的苦果，源于此前中國遠(yuǎn)洋對(duì)全球航運(yùn)形勢(shì)的估計(jì)過于樂觀。實(shí)際上，中國遠(yuǎn)洋曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造190.85億元和108.30億元的高利潤，股價(jià)甚至一度創(chuàng)下68.40元的歷史高點(diǎn)。正是在這種過于樂觀的形勢(shì)之下，中國遠(yuǎn)洋極力買船造船擴(kuò)大運(yùn)力。但是，也就是在這個(gè)時(shí)候，金融危機(jī)的爆發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)的低迷，使得全球航運(yùn)市場(chǎng)面臨著運(yùn)力過剩的尷尬。中國遠(yuǎn)洋走到陷入今天的境地，也就不足為奇了。

　　在目前所看到的中國遠(yuǎn)洋對(duì)虧損原因的解釋中，全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷是最主要的一個(gè)原因，當(dāng)然，這也是整個(gè)航運(yùn)業(yè)的普遍共識(shí)。但實(shí)際上，即使這樣，也并非所有的航運(yùn)企業(yè)都會(huì)虧損，尤其是巨額虧損。

　　全球第一大航運(yùn)企業(yè)馬士基集團(tuán)，中國遠(yuǎn)洋的最大的競爭對(duì)手，同樣的市場(chǎng)環(huán)境之下，這家公司不僅實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展，還恢復(fù)了盈利：2012年的第三季度，馬士基盈利9.33億美元2011年同期盈利3.71億美元。

　　相比之下，差距立現(xiàn)，而要縮小這種差距，非痛下決心、洗心革面才行。因?yàn)槟壳叭蚝竭\(yùn)市場(chǎng)盡管正在谷底前行，但何時(shí)會(huì)反彈仍是未知數(shù)。馬士基北亞區(qū)首席執(zhí)行官施敏夫認(rèn)為，今年全球集裝箱海運(yùn)量的需求增幅可能在4％至5％。但由于很多推遲交付的新船不得不下水，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)力增幅約8％，繼續(xù)呈現(xiàn)供大于求的局面。而業(yè)界普遍的共識(shí)是，這次探底不同于以往，船廠產(chǎn)能過去十年間幾乎擴(kuò)張到原來的三倍，而造船的產(chǎn)能一旦上馬，就很難拆除。只要船運(yùn)行業(yè)有點(diǎn)復(fù)蘇的跡象，新的運(yùn)力馬上就會(huì)增加。現(xiàn)在的船隊(duì)普遍年輕化，未來幾年退役的船舶不會(huì)很多。

　　這也就意味著，中國遠(yuǎn)洋還需要做好長期過苦日子的準(zhǔn)備，決不能只為了擺脫退市的風(fēng)險(xiǎn)，而著眼于當(dāng)下修修補(bǔ)補(bǔ)的一些應(yīng)急之舉。對(duì)于未來的中國遠(yuǎn)洋來說，企業(yè)首先需要有一個(gè)穩(wěn)健的經(jīng)營策略，盡可能地避免隨著市場(chǎng)環(huán)境變化而導(dǎo)致的企業(yè)經(jīng)營大起大落。這一點(diǎn)在近些年的中國遠(yuǎn)洋身上表現(xiàn)非常突出。其次，對(duì)于一個(gè)“巨無霸”企業(yè)來說，必須要有合理的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。就目前的市場(chǎng)來看，因?yàn)樯硖帍?qiáng)周期行業(yè)，航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)在所難免，尋求多種經(jīng)營、分散行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該成為企業(yè)的必然選擇。這一點(diǎn)，中國遠(yuǎn)洋的最大競爭對(duì)手馬士基，就通過發(fā)展石油、零售等非周期行業(yè)，有效平滑了業(yè)績波動(dòng)，在市場(chǎng)谷底時(shí)刻依然可以平穩(wěn)前進(jìn)。

　　不久前，魏家福在出席博鰲論壇時(shí)表示，目前上市公司的虧損額度在他可承受范圍內(nèi)，未來通過兩個(gè)十年戰(zhàn)略，中遠(yuǎn)集團(tuán)可安然度過百年不遇的危機(jī)。但這兩個(gè)十年戰(zhàn)略是什么，魏家福只字未提，留給坊間無限的想像：是出于商業(yè)機(jī)密考慮而刻意不提？還是這兩個(gè)戰(zhàn)略根本就只是設(shè)想？

來源:大眾日?qǐng)?bào)

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