鐵路運(yùn)輸：市場(chǎng)化任重道遠(yuǎn)

　　市場(chǎng)化，是我國(guó)改革開放30多年以來(lái)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的巨大驅(qū)動(dòng)力，也是當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下必然的發(fā)展方向。

　　在今年的十二屆全國(guó)人大一次會(huì)議記者會(huì)上，李克強(qiáng)總理在回答記者有關(guān)國(guó)家機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案的問題時(shí)即表示，要把錯(cuò)裝在政府身上的手換成市場(chǎng)的手，充分體現(xiàn)了國(guó)家和新一屆政府在市場(chǎng)化改革上的決心和力度。

　　而此次實(shí)施的國(guó)家機(jī)構(gòu)改革，將交通大部制改革納入其中，鐵道部并入交通運(yùn)輸部，成立鐵路總公司，以政企分開原則啟動(dòng)鐵路改革，無(wú)疑在我國(guó)鐵路以及大交通管理體制的市場(chǎng)化改革進(jìn)程上邁出了重要一步。

　　政企分開、市場(chǎng)化改革將給我國(guó)的鐵路運(yùn)輸帶來(lái)怎樣的影響？新成立的中國(guó)鐵路總公司如何向市場(chǎng)化的企業(yè)角色轉(zhuǎn)變？在專業(yè)化物流發(fā)展上，中國(guó)鐵路總公司還需要彌補(bǔ)哪些不足，才能更好地融入大物流、大交通體制中去？

　　市場(chǎng)化是必然選擇

　　所謂“市場(chǎng)化”，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度而言，是指市場(chǎng)在資源配置中起基礎(chǔ)性作用。這樣的市場(chǎng)具有平等性、競(jìng)爭(zhēng)性、法制性、開放性等一般特征，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勝劣汰為手段，最終實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

　　毋庸置疑，市場(chǎng)化代表著先進(jìn)的生產(chǎn)方式，與高度壟斷、政企不分等字眼是格格不入的。然而縱觀我國(guó)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展歷程，恰恰是政企不分管理體制的忠實(shí)粉絲，所走之路與市場(chǎng)化方向大相徑庭。

　　一直以來(lái)，原鐵道部就被人們視為我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘。這個(gè)總資產(chǎn)價(jià)值4萬(wàn)億的經(jīng)濟(jì)巨無(wú)霸，統(tǒng)管著中國(guó)鐵路的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)以及安全等方方面面，既是運(yùn)營(yíng)方，又是監(jiān)管者。正是在這種高度集中、異常僵化的管理體制下，使得我國(guó)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展陷入了舉步維艱的境地，暴露出了種種弊端。

　　一方面，如同流水需要源泉，鐵路建設(shè)發(fā)展自然需要大量的資金做后盾。但在政企不分的體制下，在行政壟斷一統(tǒng)天下的格局下，大量閑置社會(huì)資本被排斥在外，很難進(jìn)入鐵路，以致鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重缺乏，成為無(wú)本之木、無(wú)源之水，嚴(yán)重制約了我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)程。

　　另一方面，原鐵道部的管理和經(jīng)營(yíng)機(jī)制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級(jí)管理模式，執(zhí)行統(tǒng)支統(tǒng)收的管理思路，地方鐵路局利潤(rùn)全部上繳，各鐵路局之間缺乏競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果是“三個(gè)和尚沒水吃”。同時(shí)，在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)贏虧責(zé)任，對(duì)市場(chǎng)前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息等問題缺乏考慮，使得鐵路全行業(yè)虧損多年，服務(wù)質(zhì)量也一直廣為社會(huì)詬病。截至2012年年底，鐵道部已背負(fù)逾2.6萬(wàn)億元的債務(wù)，資產(chǎn)負(fù)債率甚至超過61%，可以說是“壓力山大”。

　　再者，由于鐵路部門長(zhǎng)期政企合一，管理高度集中，不僅具有政府職能，而且直接對(duì)全路運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮，既是經(jīng)營(yíng)者，也是監(jiān)管者。這種政企不分、高度壟斷的管理體制，又成為貪污腐敗賴以滋生的溫床?！八?，鐵路系統(tǒng)政企不分、高度壟斷的管理體制，早已不適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，市場(chǎng)化改革已是必由之路?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)記者表示。他指出，在自由的市場(chǎng)環(huán)境下，鐵路面臨航空、水運(yùn)、公路等多方面的競(jìng)爭(zhēng)壓力，必然要不斷提高管理效率，提升服務(wù)水平，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的專業(yè)化發(fā)展，這樣自然有助于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益的提升；另外，鐵路實(shí)施政企分開，走向市場(chǎng)，可以吸引大量民資投入到鐵路建設(shè)中來(lái)，緩解資金壓力，進(jìn)而促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。

　　中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長(zhǎng)李牧原對(duì)此表示認(rèn)同：“鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開，是通過改變生產(chǎn)關(guān)系解放生產(chǎn)力的必然趨勢(shì)，越早進(jìn)入改革程序，越早獲得發(fā)展機(jī)會(huì)?！痹谒磥?lái)，鐵路面向市場(chǎng)、政企分開后，大量社會(huì)資本進(jìn)入，不但能帶來(lái)服務(wù)能力的擴(kuò)充，還能帶來(lái)市場(chǎng)化服務(wù)意識(shí)的提升，進(jìn)而帶動(dòng)的是整個(gè)物流行業(yè)的發(fā)展。

　　而此次交通大部制改革，鐵道部并入交通運(yùn)輸部，成立鐵路總公司，實(shí)施政企分開，則標(biāo)志著中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始向市場(chǎng)化道路邁出了重要一步。打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)

　　原鐵道部并入交通運(yùn)輸部、實(shí)施政企分開后，新組建的中國(guó)鐵路總公司將承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。必須要肯定的是，新公司的組建，將大大推動(dòng)鐵路運(yùn)輸資源的市場(chǎng)化，同時(shí)也將推動(dòng)鐵路貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的專業(yè)化發(fā)展。不過，鐵路市場(chǎng)化并不會(huì)一帆風(fēng)順，未來(lái)之路還充滿著諸多不確定性。

　　首先，中國(guó)鐵路總公司實(shí)際上仍是一個(gè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)性的壟斷市場(chǎng)。一方面，鐵路總公司雖然承擔(dān)企業(yè)職責(zé)，但至今未經(jīng)分拆重組，仍然一家獨(dú)大，獨(dú)掌乾坤；另一方面，鐵路總公司作為一個(gè)巨大的央企，并沒有建立起一個(gè)真正的現(xiàn)代企業(yè)制度，行業(yè)壁壘極高，缺乏充分競(jìng)爭(zhēng)，壟斷依然。

　　另外，目前來(lái)看，鐵路體制改革仍然更多呈現(xiàn)出“上動(dòng)下不動(dòng)”的局面。中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖曾多次在年度鐵路工作會(huì)議上指出，要轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，落實(shí)運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體地位，并且地方鐵路局最終將進(jìn)行公司化運(yùn)營(yíng)。如今鐵路總公司已經(jīng)建立，明確承擔(dān)企業(yè)職責(zé)。但據(jù)記者了解，地方鐵路局何時(shí)公司化，目前仍無(wú)具體的時(shí)間表。

　　一位地方鐵路局負(fù)責(zé)人即透露，地方鐵路局將成為中國(guó)鐵路總公司的分公司，現(xiàn)在地方鐵路局的牌子還沒更換，鐵路局帶有很強(qiáng)的政府性，現(xiàn)在改革的重點(diǎn)還是在中國(guó)鐵路總公司層面，還沒有到地方鐵路局?！拔覀兿旅骅F路局沒有一點(diǎn)動(dòng)靜，上面都沒理順，下面怎么做？”該負(fù)責(zé)人坦言。

　　由此不難作出判斷，鐵道部的消失、中國(guó)鐵路總公司的組建并不意味著中國(guó)鐵路市場(chǎng)化的真正開始。所以，要讓鐵路真正走向市場(chǎng)，必須打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)，否則中國(guó)鐵路總公司就是徒有公司之名，而無(wú)市場(chǎng)之實(shí)。

　　對(duì)此，記者不由聯(lián)想到了中國(guó)郵政的市場(chǎng)化改革之路。脫胎于傳統(tǒng)郵政管理體制的中郵速遞，有著深深的政企不分烙印。中國(guó)郵政是兼具金融與商業(yè)服務(wù)的復(fù)合體。2005年7月，國(guó)務(wù)院?jiǎn)?dòng)郵政體制改革，將郵政監(jiān)管和經(jīng)營(yíng)分開，組建國(guó)家郵政局和中國(guó)郵政集團(tuán)公司，成立郵政儲(chǔ)蓄銀行，但對(duì)如何拆分普通服務(wù)業(yè)務(wù)和競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)，中國(guó)郵政業(yè)務(wù)與其他快遞業(yè)務(wù)如何劃分，均沒有明確涉及。很顯然，目前鐵路的政企分開，很可能會(huì)因?yàn)楦母锊粡氐?，從而重?fù)郵政的老路。

　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所管理室主任劉斌也對(duì)此表示出了自己的擔(dān)憂。他認(rèn)為，行政權(quán)力維持了鐵路的壟斷地位，破壞了公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。政企分開后，一定要打破鐵路壟斷，建立社會(huì)資本能參與的公平競(jìng)爭(zhēng)、共同發(fā)展的市場(chǎng)規(guī)則。如果改革不徹底，鐵路企業(yè)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和鐵路總公司分拆不合理的話，鐵路的壟斷就會(huì)由政企合一的壟斷演變成一個(gè)大壟斷企業(yè)的壟斷?！皦艛嗟暮戏ɑ⒑侠砘冗^去政企合一時(shí)代的壟斷更可怕?；钏拍莛B(yǎng)魚。打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)，才能提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，改善其經(jīng)濟(jì)前景，這也是鐵路改革的核心內(nèi)容與目標(biāo)?！眲⒈笳f。

　　趙堅(jiān)也認(rèn)為，改革的目的就是企業(yè)能夠煥發(fā)活力，能夠更有效率。但是如果不能打破壟斷、實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)目標(biāo)是沒有辦法實(shí)現(xiàn)的。政企分開只是分開，起不到提高效率、改進(jìn)服務(wù)和促進(jìn)發(fā)展的作用。

　　那么，該如何打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)？

　　趙堅(jiān)的建議是，對(duì)鐵路局加快重組是當(dāng)務(wù)之急。將現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。三大區(qū)域鐵路公司分別以我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)為中心。同時(shí)使贏利的鐵路局和虧損的鐵路局大體平均地分布在三大區(qū)域鐵路公司，使三大區(qū)域鐵路公司具有較強(qiáng)的自我生存能力?！叭髤^(qū)域鐵路公司各自在其管內(nèi)實(shí)行統(tǒng)一調(diào)度指揮，具有投資決策財(cái)產(chǎn)處置的權(quán)利，具有完全的市場(chǎng)主體地位。這樣三者之間可以形成充分的比較競(jìng)爭(zhēng)，有助于打破壟斷，推動(dòng)企業(yè)發(fā)展。”趙堅(jiān)分析認(rèn)為。

　　對(duì)于趙堅(jiān)的提法，劉斌也持贊同觀點(diǎn)。劉斌個(gè)人偏向下一步以區(qū)域?yàn)橹鱽?lái)拆分鐵路總公司，但也不排除在幾條大干線上成立幾個(gè)公司。他認(rèn)為，以區(qū)域劃分為主、干支分離為輔的拆分方案，是一種比較折中、更為穩(wěn)妥的方案。

　　不過在劉斌看來(lái)，要想真正推動(dòng)打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，推動(dòng)鐵路改革市場(chǎng)化進(jìn)程，還需建立現(xiàn)代企業(yè)制度，廣泛吸納社會(huì)資金，逐步形成一個(gè)多元化的投資格局，理順鐵路與承運(yùn)人之間的關(guān)系、鐵路與民資之間的關(guān)系等問題。“如果只是滿足于目前的中國(guó)鐵路總公司作為惟一的鐵路運(yùn)輸提供商，而不是著眼于建立起真正的現(xiàn)代企業(yè)制度，那么鐵道部變成中國(guó)鐵路總公司，那也只是換了個(gè)名稱，卻換湯不換藥。”循序漸進(jìn)穩(wěn)步改革

　　此次鐵路管理體制改革，實(shí)施政企分開，其改革的方向值得肯定，改革的力度值得贊許，為鐵路向市場(chǎng)化邁進(jìn)奠定了有力的基礎(chǔ)。然而，我們?nèi)砸逍训卣J(rèn)識(shí)到，鐵路政企分開只是鐵路市場(chǎng)化改革的第一步，除了打破壟斷、引入競(jìng)爭(zhēng)，還有很多問題亟待解決。

　　首先便是鐵路運(yùn)能運(yùn)力的提升問題。以貨運(yùn)為例。記者在采訪中了解到，制約我國(guó)鐵路發(fā)展的一個(gè)重要因素是它的場(chǎng)站，數(shù)量多、比較分散，每個(gè)體量都比較小，形不成集貨效應(yīng)，裝卸作業(yè)設(shè)施老舊，制約著整個(gè)鐵路的能力。有時(shí)候運(yùn)輸線的能力釋放了，但是兩端場(chǎng)站的作業(yè)能力釋放不出來(lái)，這便導(dǎo)致整體能力不夠。所以，只有將鐵路的運(yùn)能運(yùn)力提升起來(lái)，與公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)無(wú)縫式銜接，才能將鐵路更好地融入到大交通、大物流管理體制中，進(jìn)而推動(dòng)鐵路以及整個(gè)物流的綜合發(fā)展。

　　李牧原表達(dá)了同樣的看法。她向記者表示，運(yùn)能運(yùn)力是價(jià)格機(jī)制的基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)能運(yùn)力問題緩解了，符合市場(chǎng)規(guī)律的靈活的價(jià)格機(jī)制才能建立起來(lái)。如果供需矛盾不能建立，那么這個(gè)價(jià)格機(jī)制便很難建立起來(lái)，鐵路改革也很難更好地實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。

　　如何妥善處理市場(chǎng)與公益的關(guān)系，也是一個(gè)難以回避的問題。需要明確的是，鐵路實(shí)施政企分開后，鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職能。這就意味著，鐵路總公司必須承擔(dān)起自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)贏虧的責(zé)任。然而，鐵路部門又不得不面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)，那就是它還肩負(fù)著巨大的公益性，如客運(yùn)的低票價(jià)政策、貨運(yùn)方面自然災(zāi)害來(lái)臨時(shí)的大宗物資運(yùn)輸，以及軍事運(yùn)輸?shù)?。在市?chǎng)化與公益性面前，鐵路部門又該如何取舍？

　　就拿客運(yùn)票價(jià)來(lái)說。一直以來(lái)，鐵路部門的客運(yùn)低票價(jià)政策，極大地降低了國(guó)人的出行成本，同時(shí)也吸引更多人選擇鐵路出行。然而，一直增幅較小的低運(yùn)價(jià)也造成了巨額虧損，甚至使鐵道部門因虧損問題面臨諸多指責(zé)和壓力；再看貨運(yùn)。市場(chǎng)化，不僅僅要求鐵路部門主動(dòng)適應(yīng)市場(chǎng)需求，優(yōu)化貨運(yùn)組織，改善貨運(yùn)服務(wù)方式，實(shí)現(xiàn)“門到門”物流運(yùn)輸；也要進(jìn)一步發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，建立科學(xué)合理的鐵路貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制，保證企業(yè)在提供運(yùn)輸服務(wù)中創(chuàng)效創(chuàng)收。貨運(yùn)必須兼顧市場(chǎng)與大局。

　　而記者日前獲悉，為順利推進(jìn)鐵路改革，鐵路改革領(lǐng)導(dǎo)小組已經(jīng)成立，“公益性運(yùn)輸國(guó)家補(bǔ)貼，經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸自己掙錢”已經(jīng)作為“大方向”。如何更好地在市場(chǎng)化和公益性之間尋求平衡點(diǎn)，成為鐵路部門必須面對(duì)的一個(gè)課題。

　　還有一個(gè)重要問題便是部門銜接問題。長(zhǎng)期以來(lái)，物流領(lǐng)域各種交通方式的主管部門相互分割，鐵路、公路、航空、水運(yùn)等部門各管一段，各自為政。這種相互分割的最大弊端就是各部門在規(guī)劃、政策法規(guī)等方面相互掣肘，一味滿足各部門的利益需求，以致造成了物流總成本的不合理上漲。

　　所以，在北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授姜旭看來(lái)，此次交通大部制改革，鐵道部并入交通運(yùn)輸部，鐵路實(shí)施政企分開，正是大物流、大交通體制形成的一個(gè)良好契機(jī)。所以，鐵路部門并入交通運(yùn)輸部后，亟須強(qiáng)化各部門之間的無(wú)縫式銜接，這樣才能有助于鐵路管理體制改革的深化，進(jìn)而推動(dòng)大物流管理體制的形成?！爱?dāng)然，鐵路改革不會(huì)隨著政企分開、鐵路總公司的建立就立見成效。任何國(guó)家鐵路改革都要經(jīng)歷20~30年的歷程。特別是在中國(guó)，鐵路是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，不能一刀切，更不能片面，需要循序漸進(jìn)，逐步加以解決。”姜旭對(duì)記者說。

來(lái)源:現(xiàn)代物流報(bào)

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