用好“兩只手”推進(jìn)物流基建統(tǒng)籌發(fā)展

　　要實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌發(fā)展，只能寄望于深化改革——物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃由政府這只看得見的手來完成，而物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)運(yùn)行由市場這只看不見的手來完成。

　　交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是物流管理決策的重要條件

　　物流管理或后勤保障工作的展開離不開相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的能力支撐，主要包括交通運(yùn)輸系統(tǒng)、倉庫和物流園區(qū)（基地、中心、公路港等）系統(tǒng)以及相關(guān)公共信息服務(wù)系統(tǒng)的能力建設(shè)和運(yùn)營管理等。一般來說，倉庫和物流園區(qū)系統(tǒng)都會依交通運(yùn)輸系統(tǒng)布局。嚴(yán)格的講，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施并不完全屬于或用作物流基礎(chǔ)設(shè)施。

　　從企業(yè)物流管理來看，市場響應(yīng)速度與存貨和生產(chǎn)能力布局直接相關(guān)，而存貨和能力布局又與交通運(yùn)輸條件直接相關(guān)。所以，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施條件越好，在市場需求和價格水平一定情況下，存貨和能力就越趨向于集中布局，存貨水平下降的幅度就越大，規(guī)?；删€運(yùn)輸?shù)男示驮礁?。所以，企業(yè)物流管理決策實(shí)際是對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施條件及相關(guān)管理服務(wù)能力的選擇。

　　如果物流基礎(chǔ)設(shè)施能力供應(yīng)不足或分布不理想，則可能造成運(yùn)輸能力的可得性降低（如運(yùn)輸方式的選擇性和運(yùn)輸線路的替代性不足），存貨布局的優(yōu)化受到限制（如冷鏈系統(tǒng)的建設(shè)跟不上人們對食品安全和生活質(zhì)量提高的要求），信息資源得不到充分利用（如道路運(yùn)輸車輛40%左右的空駛率），進(jìn)而導(dǎo)致企業(yè)物流管理決策成本剛性，存貨水平和資金占用成本升高，運(yùn)輸和配送服務(wù)能力下降，供應(yīng)鏈應(yīng)變能力不足，以及產(chǎn)業(yè)競爭力的普遍下降。建設(shè)能力充足、運(yùn)行高效的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)對物流業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

　　由于基礎(chǔ)設(shè)施提供的是公共服務(wù)，具有先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、投資大、回報晚等特點(diǎn)，所以需要政府有關(guān)部門根據(jù)均等化服務(wù)原則對其規(guī)劃建設(shè)、特許經(jīng)營、價格管制、利益分配等實(shí)施統(tǒng)籌管理。而且，隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和生活質(zhì)量不斷提高，民眾對公共服務(wù)的需求會不斷延伸、要求也會越來越高。比如，在現(xiàn)行土地制度和政府過度干預(yù)微觀經(jīng)濟(jì)活動的條件下，服務(wù)于城市生產(chǎn)和生活的各種類型的倉庫、配送中心、農(nóng)貿(mào)市場、連鎖超市、工業(yè)和物流園區(qū)、冷鏈系統(tǒng)以及物流公共信息平臺等越來越顯示出某種公益性和公共性服務(wù)特征。因此，物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)確實(shí)需要政府有關(guān)部門來統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　做好應(yīng)對可能的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施過剩的挑戰(zhàn)

　　根據(jù)一系列交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)中長期規(guī)劃，僅就物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)目標(biāo)來看，到2020年，我國水路運(yùn)輸系統(tǒng)將在沿海建成5個港口群8大專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)，在內(nèi)河水系重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)28個國家級港口；鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)將構(gòu)建由18個集裝箱中心站、40個左右集裝箱專門辦理站和100多個集裝箱一般辦理站構(gòu)成的雙層集裝箱運(yùn)輸主通道；公路運(yùn)輸系統(tǒng)將建成179個國家公路運(yùn)輸樞紐，其中12個為組合樞紐，共涉及196個城市；航空運(yùn)輸系統(tǒng)民用機(jī)場總數(shù)將達(dá)到244個，在2006年基礎(chǔ)上新增機(jī)場97個機(jī)場。

　　截至2011年年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31968個，其中沿海港口萬噸級及以上泊位1422個；內(nèi)河航道通航里程12.46萬公里；高速公路8.49萬公里；鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.3萬公里，已有10個鐵路集裝箱中心站開通運(yùn)營；共有頒證運(yùn)輸機(jī)場180個；已建油氣管道約9.34萬公里；全國郵政局所、代辦點(diǎn)合計(jì)5.2萬處，擁有各類營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)7.9萬處，其中，快遞服務(wù)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)7.5萬處。

　　另據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2012年調(diào)查，我國現(xiàn)有各類物流園區(qū)（基地、公路港、無水港、物流港）754家，比2008年調(diào)查增長了58.7%，其中，已運(yùn)營348家，占46%；仍在建241家，占32%；處于規(guī)劃階段的165家，占22%。

　　值得注意的是，在以制造和服務(wù)外包為重要特征的經(jīng)濟(jì)全球化大背景下，當(dāng)主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體紛紛將制造業(yè)回歸作為全球經(jīng)濟(jì)再平衡和提高本國就業(yè)率水平之戰(zhàn)略選擇的時候，當(dāng)越來越多的不確定因素會威脅到全球供應(yīng)鏈的效率和可靠性的時候，跨國公司開始以更大的力度調(diào)整其全球生產(chǎn)能力布局，要么靠近原材料產(chǎn)地，要么貼近客戶市場，從而避免超長距離的貨物運(yùn)輸，提高企業(yè)對需求變化的響應(yīng)能力。這必然對我國目前“兩頭在外”的產(chǎn)業(yè)和市場格局產(chǎn)生影響，也將對主要是“有形之手”打造的相關(guān)物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)布局和能力供應(yīng)產(chǎn)生重要影響。

　　如果我國巨大的內(nèi)需市場仍然不能顯著拉動，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變?nèi)匀徊荒苋〉脤?shí)質(zhì)性進(jìn)展，那么，在以出口為導(dǎo)向的“黃金十年”中規(guī)劃和建設(shè)起來的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，就很可能出現(xiàn)周期性和結(jié)構(gòu)性過剩。實(shí)際上，對沿海港口“十二五”投資倍增計(jì)劃一直存在爭議，“十二五”期間規(guī)劃建設(shè)的82個新機(jī)場甚至被美國《福布斯》雜志質(zhì)疑為是“不需要”的機(jī)場，中西部新建高速公路的利用率較低受到有關(guān)專家詬病等。

　　當(dāng)然，如果物流基礎(chǔ)設(shè)施能力供給確實(shí)存在過剩，則一定是源于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理和發(fā)展方式不科學(xué)造成的資源錯配，源于政府“有形之手”的越位。

　　必須指出，投資仍將是我國經(jīng)濟(jì)增長的最主要動力，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須具有戰(zhàn)略超前性，但在我國制造業(yè)產(chǎn)能普遍過剩的情況下，作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的物流業(yè)，其服務(wù)能力結(jié)構(gòu)調(diào)整或許將成為一個現(xiàn)實(shí)且緊迫的問題。當(dāng)然，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能力供應(yīng)越充足，企業(yè)物流管理決策的選擇性空間就越大，相應(yīng)的物流成本就會下降，而服務(wù)能力和服務(wù)水平則會提高。這對物流業(yè)在新形勢下的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級未必不是一個大好機(jī)遇，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整在大多數(shù)情況下都是比較痛苦的，業(yè)界應(yīng)該有所準(zhǔn)備。

　　物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌發(fā)展仍是深化改革的過程

　　交通運(yùn)輸大部制改革會不會促進(jìn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌發(fā)展呢？其答案應(yīng)該是肯定的。但政府部門的職能整合需要時間，現(xiàn)有各系統(tǒng)布局的調(diào)整不僅需要時間，而且需要支付改革成本，因此不可能取“立竿見影”之效。

　　雖然《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》明確在交通運(yùn)輸部組建國家鐵路局，并規(guī)定由“交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)”，但業(yè)界已經(jīng)注意到新組建的中國鐵路總公司是直屬國務(wù)院的“正部級”企業(yè)，而不是作為國資委管理的央企。因此，“統(tǒng)籌規(guī)劃”的執(zhí)行是否順暢就存在各種可能性，因?yàn)橐?guī)劃的要害就是執(zhí)行，而大部制的統(tǒng)籌規(guī)劃就是深化改革、就是利益調(diào)整。所以，交通運(yùn)輸大部制改革到目前為止只是初步完成了“整”的規(guī)定動作，而核心的“合”的自選動作才剛剛開始?；仡^看看民航和郵政并入交通部以后統(tǒng)籌發(fā)展的情況就不難理解了。

　　當(dāng)然，鐵道部能走出政企分開這一步已屬很大的改革進(jìn)步，非常值得物流業(yè)界的期待。交通運(yùn)輸部2012年建立與重點(diǎn)物流園區(qū)和企業(yè)的聯(lián)系制度就是為了促進(jìn)統(tǒng)籌發(fā)展，2013年2月開始的“交通運(yùn)輸行業(yè)促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略與政策”調(diào)研，則會在大部制基礎(chǔ)上對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)統(tǒng)籌發(fā)展提供新的規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展思路。

　　毫無疑問，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大筆投資，但民間資本是否流向這個領(lǐng)域是用不著政府引導(dǎo)的。所謂政府“引導(dǎo)”，既不是為民間資本指明投資方向，也不是利用財(cái)政和稅收杠桿來撬動民間資本投資，而是通過放松市場管制、減少行政壟斷、削弱自然壟斷、規(guī)范市場管理等以簡政放權(quán)為中心的深化改革來營造公平競爭的營商環(huán)境。既然要民間資本來補(bǔ)充政府公共服務(wù)投資和能力的不足，就要讓民間資本在進(jìn)入、運(yùn)營、收益和退出等方面獲得穩(wěn)定預(yù)期，與國有資本按照同樣的游戲規(guī)則公平競爭，特別是土地和資本等要素資源的配置必須市場化?！耙龑?dǎo)”民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的要害在于尊重資本權(quán)益，讓民間資本依法享有應(yīng)得的、完整的權(quán)益。要少提市場準(zhǔn)入，多想公平競爭；要少用宏觀調(diào)控，多給經(jīng)濟(jì)自由。用李克強(qiáng)總理的話說，“政府要守護(hù)社會公正，使人人享有平等的機(jī)會”。這當(dāng)然就包括民間資本投資物流基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)和收益機(jī)會。

來源:現(xiàn)代物流報

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