從2012到2013：航空貨運(yùn)黯淡面臨整合轉(zhuǎn)型

　　后經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)代的航空貨運(yùn)，并沒(méi)有像人們預(yù)料的那樣，表現(xiàn)出強(qiáng)勁反彈，而在承接2011年單邊下滑的態(tài)勢(shì)，一路“跌跌不休”，讓人們只能把希望寄托在市場(chǎng)疲弱周期的結(jié)束上。無(wú)論是國(guó)內(nèi)航企，還是國(guó)際知名貨運(yùn)公司，其2012年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)無(wú)一例外地受到“頹喪”的市場(chǎng)影響，微利就是最好的答卷，大多數(shù)航空貨運(yùn)企業(yè)步入了虧損的行列。因此，回顧2012，展望2013，航空貨運(yùn)市場(chǎng)與企業(yè)難言輕松，復(fù)蘇周期或許會(huì)比人們期望的時(shí)間來(lái)得還要晚。

　　回顧2012：一路跌跌撞撞

　　綜觀2012年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，跌勢(shì)雖然較2011年后半期有所放緩，但也讓人感覺(jué)憂心忡忡，偶爾的掙扎也是跌跌撞撞。

　　首先，從全球市場(chǎng)來(lái)看，需求萎縮無(wú)疑是即成事實(shí)。僅以2012年1-10月的數(shù)據(jù)為例：全球整體市場(chǎng)（貨郵周轉(zhuǎn)量）出現(xiàn)了2%的下滑，但同期運(yùn)力供應(yīng)卻增長(zhǎng)了0.5%。分解到國(guó)際航線與國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)，則出現(xiàn)了相反的現(xiàn)象：全球國(guó)際航線市場(chǎng)下滑了2.5%，運(yùn)力供應(yīng)增長(zhǎng)了1%；國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)增長(zhǎng)了0.7%，運(yùn)力供應(yīng)卻下滑了1.4%。但是，對(duì)于分地區(qū)市場(chǎng)而言，幾乎可以用“冰火兩重天”來(lái)形容，一邊是歐美等傳統(tǒng)發(fā)達(dá)市場(chǎng)、與之前風(fēng)光獨(dú)好的亞太市場(chǎng)表現(xiàn)出“跌”聲一片、哀鴻遍野；一邊卻是中東地區(qū)與非洲地區(qū)市場(chǎng)逆勢(shì)上揚(yáng)，出現(xiàn)遠(yuǎn)高于平均水平的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。尤其是中東地區(qū)市場(chǎng)，在2012年1月到10月間呈現(xiàn)了高達(dá)14.3%的平均增長(zhǎng)速度。

　　接著，從我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)來(lái)看，在1月到11月，除2月與10月出現(xiàn)增長(zhǎng)之外，其余各月都出下滑的態(tài)勢(shì)。而2月與10月的反彈，顯然與時(shí)尚電子產(chǎn)品蘋果的IPAD和IPHONE（分別各有一次新產(chǎn)品發(fā)布與上市）有關(guān)。如果扣除這種影響，恐怕全年只有2月份可能出現(xiàn)微弱增長(zhǎng)了。再?gòu)姆趾骄€市場(chǎng)來(lái)看，無(wú)論是周轉(zhuǎn)量，還是貨運(yùn)量，國(guó)際航線市場(chǎng)幾乎是“一片綠”，全年都處于下滑態(tài)勢(shì)（周轉(zhuǎn)量在2月出現(xiàn)了4.9%的增幅）；港澳地區(qū)航線市場(chǎng)則出現(xiàn)了“先抑后揚(yáng)”的局面，在8月份開(kāi)始抬頭，出現(xiàn)正增長(zhǎng)；國(guó)內(nèi)航線是唯一讓人感覺(jué)到一絲安慰的市場(chǎng)，除1月份出現(xiàn)近30%的下滑之外，其余各月都略有微弱增長(zhǎng)。

　　然而，與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)市場(chǎng)不同的是，同期的快遞市場(chǎng)卻呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的豐收景象。從快遞業(yè)務(wù)收入情況來(lái)看，2012年1月的快遞業(yè)務(wù)總收入是62億元，到11月，就增長(zhǎng)到了112億元，幾乎翻了一番。與2011年同期相比，平均增長(zhǎng)速度約在40%左右；如果從業(yè)務(wù)量的角度看，這種增長(zhǎng)更為可怕，11月快遞量幾乎是1月的2.5倍，增長(zhǎng)速度則全年維持在50%左右。

　　如果僅計(jì)算與航空運(yùn)輸相關(guān)的異地快遞產(chǎn)品與國(guó)際（或地區(qū)）快遞產(chǎn)品市場(chǎng)，無(wú)疑會(huì)成為眾多航空運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)發(fā)展的重點(diǎn)。2012年1-11月，快遞服務(wù)總收入中，異地業(yè)務(wù)占到60%以上，在11月份達(dá)到了67億元；國(guó)際及港澳地區(qū)的市場(chǎng)也占到了19%，市場(chǎng)收入總額在11月份達(dá)到了21億元。再轉(zhuǎn)化為快送業(yè)務(wù)量來(lái)討論，異地市場(chǎng)業(yè)也要占73%，國(guó)際及港澳地區(qū)市場(chǎng)約占3%。

　　這種疲弱的市場(chǎng)表現(xiàn)，直接影響的就是航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。僅以2012年第二季度看，與2011年同期相比，原本運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)非常優(yōu)秀的大韓航空，其水平也33.5美分/噸公里下降到了31美分/噸公里；而同在上半年，法航-荷航集團(tuán)的貨運(yùn)收入水平同樣比2011年下降了2.5%；而歐洲老牌勁旅漢莎航空貨運(yùn)，也同樣出現(xiàn)了1%的降幅。在這種巨大的業(yè)績(jī)下滑壓力面前，各航空公司紛紛祭出成本控制的“法寶”，消減運(yùn)力，以期能夠應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就發(fā)表聲明，決定削減航空貨運(yùn)20%的運(yùn)力。其他航空公司也采取了類似的措施，如國(guó)泰航空在5月份停飛了三架747客改貨飛機(jī)、法航-荷航集團(tuán)停飛了5架747貨機(jī)和1架MD11貨機(jī)、中華航空也將2架波音747全貨機(jī)封存在了美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的沙漠機(jī)庫(kù)。

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司而言，應(yīng)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)疲態(tài)、控制業(yè)績(jī)下滑的有效做法，依然是減少飛行小時(shí)、放緩飛機(jī)引進(jìn)步伐、停飛或退租經(jīng)濟(jì)性較差機(jī)型等手段。這一點(diǎn)，或許從機(jī)隊(duì)機(jī)構(gòu)與規(guī)模的變化上就能夠體現(xiàn)。與2011年相比，國(guó)內(nèi)航空公司貨機(jī)機(jī)隊(duì)引進(jìn)的步伐明顯放緩，截止到9月底，總體機(jī)隊(duì)規(guī)模僅比2011年增加了兩架飛機(jī)（2011年是凈增加了14架）。而從結(jié)構(gòu)上看，則是減少了3架B747F，增加了3架B737F，增加了兩架中型貨機(jī)。而且，如果市場(chǎng)需求不能在未來(lái)兩到三個(gè)月內(nèi)得到改善，這種結(jié)構(gòu)調(diào)整還將繼續(xù)。

　　展望2013：前路仍將坎坷不平

　　延續(xù)2012年的趨勢(shì)，2013年的市場(chǎng)需求仍然不夠樂(lè)觀，短期內(nèi)難以看到市場(chǎng)復(fù)蘇的跡象，發(fā)展前景仍然坎坷不平。其原因主要有以下幾個(gè)方面：

　　一是全球經(jīng)濟(jì)仍然面臨再度衰退的風(fēng)險(xiǎn)。2012年12月18日，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)事務(wù)部在紐約發(fā)布了《2013年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》報(bào)告，明確指出全球經(jīng)濟(jì)在2013年很可能會(huì)持續(xù)低迷，面臨再度衰退的風(fēng)險(xiǎn)。其中，一個(gè)重要的影響因素就是歐洲經(jīng)濟(jì)能否復(fù)蘇。據(jù)英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》12月24日?qǐng)?bào)道，英國(guó)財(cái)政大臣喬治奧斯本被迫承認(rèn)，其秋季預(yù)算聲明并沒(méi)能消除英國(guó)經(jīng)濟(jì)的陰霾，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將低于預(yù)期。而在此前，2012年11月7日歐盟委員會(huì)發(fā)布的經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)報(bào)告中也指出，2013年歐盟將會(huì)經(jīng)歷一段羸弱的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，失業(yè)率仍將高企。持有同樣看法的還包括國(guó)際貨幣基金組織。根據(jù)該組織在2012年10月發(fā)布的報(bào)告，指出：美歐決策者未能解決其財(cái)政困境，正危及已經(jīng)“緩慢且不穩(wěn)定”的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，并且將中國(guó)2013年的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)也下調(diào)了0.2個(gè)百分點(diǎn)。

　　二是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩幾成定局。自2010年第一季度以來(lái)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)速度持續(xù)放緩，從2010年第一季度的12.1%下滑到2012年第三季度的7.7%，第四季度的增長(zhǎng)速度仍然不容樂(lè)觀。而在2012年12月份召開(kāi)的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)上，也再次強(qiáng)調(diào)了將追求尊重經(jīng)濟(jì)規(guī)律、有質(zhì)量、有效益、可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這就意味著，2013年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能會(huì)保持在7.5%左右。

　　三是盡顯疲態(tài)的對(duì)外貿(mào)易難見(jiàn)大的改觀。通常而言，航空貨運(yùn)物品本身價(jià)值約占外貿(mào)進(jìn)出口總額的35%。如果對(duì)外貿(mào)易不能繼續(xù)出現(xiàn)較大的增長(zhǎng)，航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求將持續(xù)低迷。從2010年1月開(kāi)始，我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額雖然在支持增長(zhǎng)，但其增長(zhǎng)速度卻從過(guò)去的20%-40%滑落到10%左右。而一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，歷來(lái)就不是一蹴而就的事情，這就意味著，我們對(duì)外貿(mào)易持續(xù)疲軟的態(tài)勢(shì)在2013年仍將持續(xù)，必然會(huì)影響到航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。尤其是人民幣升值的問(wèn)題，更是增加了對(duì)外貿(mào)易格局改善的困難。雖然，大幅升值的機(jī)會(huì)在2013年可能不會(huì)出現(xiàn)，但仍有小幅振蕩并上升的趨勢(shì)。

　　四是燃油價(jià)格將持續(xù)高位波動(dòng)。燃油成本高企是世界航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨的大敵，其在航空公司總成本能夠占據(jù)近40%的比重，這對(duì)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)的困難是可想而知的。以我國(guó)航空煤油進(jìn)口價(jià)格為例，自2011年2月突破7000元/噸之后，就持續(xù)走高，一度高于8500元/噸。2012年，其最高也達(dá)到了7976元/噸。2012年12月，其價(jià)格仍然維持在7000元/噸之上。而且，由于中東政局仍然處于動(dòng)蕩之中，我國(guó)的南海與東海地區(qū)也時(shí)而出現(xiàn)大小不一的摩擦，這都為2013年的燃油價(jià)格上漲或是保持高位振蕩提供了基礎(chǔ)。

　　航空公司的自我救贖：整合轉(zhuǎn)型將成為主基調(diào)

　　面對(duì)持續(xù)不振的市場(chǎng)需求，一味的依靠成本控制手段顯然不足以解決航空公司貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略性問(wèn)題，整合與轉(zhuǎn)型將成為2013年航空公司自我救贖的主基調(diào)。

　　一方面是沿著航空貨運(yùn)服務(wù)的價(jià)值鏈向兩端延伸，完成企業(yè)內(nèi)部資源整合，逐漸向航空物流服務(wù)服務(wù)商轉(zhuǎn)型。所謂航空物流，是一種充分利用航空運(yùn)輸時(shí)效性特點(diǎn)的物流服務(wù)模式，包含著自全程物流方案、銷售代理、地面運(yùn)輸服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、進(jìn)出港服務(wù)、空中運(yùn)輸服務(wù)，以及配送服務(wù)等環(huán)節(jié)。與其它物流模式一樣，由于服務(wù)效益背反的特性，同樣存在著明顯“微笑曲線效應(yīng)”。

　　因此，對(duì)于大多數(shù)航空公司而言，要想獲取更高的利潤(rùn)空間，或是增強(qiáng)其身處服務(wù)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，必然要尋求延伸服務(wù)鏈，或是形成運(yùn)力控制，或是強(qiáng)化進(jìn)出港的服務(wù)能力從服務(wù)時(shí)效性上提升服務(wù)價(jià)值空間，從而形成了各種不同的航空物流服務(wù)模式。從航空物流服務(wù)鏈的角度，總結(jié)世界大型航空集團(tuán)的物流服務(wù)模式，大致可以分為以下六大類：

　　模式一：點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)+腹艙模式。這種模式服務(wù)鏈條最短，服務(wù)管理復(fù)雜程度相對(duì)較低，距離真實(shí)的服務(wù)需求也最遠(yuǎn)，因此受市場(chǎng)需求波動(dòng)的影響也最大，成本控制能力也相對(duì)較低，成為典型的“靠天吃飯”模式。目前國(guó)內(nèi)航空公司的貨運(yùn)服務(wù)，基本都是采取這種模式。

　　模式二：點(diǎn)對(duì)點(diǎn)空運(yùn)+腹艙+樞紐貨站模式。這種模式與模式一的區(qū)別在于，強(qiáng)化了航線網(wǎng)絡(luò)與樞紐貨站的作用，加強(qiáng)了貨站的集散功能，并且通過(guò)空中運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與貨站服務(wù)的結(jié)合，尋求區(qū)域市場(chǎng)的“壟斷”能力，提高服務(wù)的議價(jià)能力，從而達(dá)到提升服務(wù)價(jià)值的目標(biāo)，如大韓航空與新加坡航空的貨運(yùn)服務(wù)。

　　模式三：基于模式二的基礎(chǔ)，提供在樞紐機(jī)場(chǎng)的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。這種模式為航空公司成本結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，增強(qiáng)市場(chǎng)控制能力提供了新的機(jī)會(huì)。

　　模式四：是在模式三的基礎(chǔ)上整合了地面運(yùn)輸服務(wù)（類門對(duì)門服務(wù)，客戶并非原始的貨主）。如盧森堡貨運(yùn)與法航貨運(yùn)等。

　　模式五：基本完成了全鏈條的服務(wù)，盈利能力與成本控制能力最強(qiáng)。目前的四大快遞基本都屬于這種模式。

　　模式六：屬于模式五的延伸模式，它提供了物流服務(wù)中的輔助服務(wù)，諸如UPS的銀行服務(wù)，提供的就是一種物流金融服務(wù)。

　　顯然，六種不同服務(wù)模式的最大區(qū)別就在于服務(wù)鏈條的長(zhǎng)短。但是，伴隨服務(wù)鏈的延伸，其服務(wù)的價(jià)值提升空間與成本控制空間也明顯加大。從目前國(guó)內(nèi)航空公司所擁有的基礎(chǔ)資源來(lái)看，都存在著較大整合空間。而一旦間完成了這種資源的整合，其服務(wù)轉(zhuǎn)型將會(huì)迎刃而解。傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)公司，將可能由此而蛻變?yōu)槿涛锪鞣?wù)商。

　　另一方面，則需要在資源整合的基礎(chǔ)，實(shí)施供應(yīng)鏈管理改造，體現(xiàn)以客戶需求為中心、以流程效率為導(dǎo)向、以過(guò)程質(zhì)量控制為核心的全程物流服務(wù)理念。這就勢(shì)必要求整合后的企業(yè)加大對(duì)市場(chǎng)的銷售渠道的控制能力，或是加快B to B產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，以及強(qiáng)化集團(tuán)客戶的服務(wù)模式，自我完善銷售渠道，實(shí)現(xiàn)服務(wù)能力供給與市場(chǎng)需求之間的有效整合。并在強(qiáng)調(diào)時(shí)效性與聯(lián)接性的基礎(chǔ)上，完成服務(wù)與產(chǎn)品的升級(jí)，逐漸向“當(dāng)日達(dá)”、“次日達(dá)”，甚至是限時(shí)服務(wù)商轉(zhuǎn)變。譬如2012年?yáng)|航集團(tuán)實(shí)施的航空物流整合戰(zhàn)略，就是采取以上海東方遠(yuǎn)航物流有限公司為主體，通過(guò)資產(chǎn)重組的手段，將中貨運(yùn)航空公司作為一種運(yùn)輸方式的提供單元整合到東方遠(yuǎn)航物流。而東方遠(yuǎn)航本身卻是一個(gè)集貨站運(yùn)營(yíng)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)與管理、海關(guān)監(jiān)管運(yùn)輸于一體的地面物流企業(yè)。通過(guò)這種整合之后，東航集團(tuán)就實(shí)現(xiàn)了由第一種運(yùn)營(yíng)模式向第四種運(yùn)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變。但是，這與其打造中國(guó)式聯(lián)邦快遞的戰(zhàn)略還很遙遠(yuǎn)。它還需要東航集團(tuán)在資源整合的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)服務(wù)與產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型，真正體現(xiàn)航空運(yùn)輸時(shí)效性的特點(diǎn)，體現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)的全程物流方案便捷性的特點(diǎn)。

　　綜上所述，2012年航空貨運(yùn)需求不足的“噩夢(mèng)”并未遠(yuǎn)去。2013年，航空貨運(yùn)市場(chǎng)前景仍然暗淡。傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司僅僅依靠簡(jiǎn)單的成本控制方法與現(xiàn)有的商業(yè)模式已經(jīng)很難取得經(jīng)營(yíng)的成功，企業(yè)內(nèi)部資源重組與商業(yè)模式轉(zhuǎn)型升級(jí)將是2013年航空貨運(yùn)企業(yè)尋求管理變革的主題。

來(lái)源:民航資源網(wǎng)

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