供需繼續(xù)失衡 干散貨運輸“寒冬”求存

　　集裝箱在回暖，干散貨仍一片寒冬。曾經(jīng)在2007年滿世界找船的干散貨市場，已經(jīng)淪落至大量的船舶無貨可運。5年躍進式瘋狂造船，打破了這個市場的供需平衡。

　　“BDI指數(shù)波羅的海干散貨運價指數(shù)）長期處于平底鍋的鍋底狀態(tài)，整個2013年都不會有復(fù)蘇跡象?！?月18日，在第六屆干散貨峰會上，克拉克森公司駐上海分公司干散貨運分析師李成山說。

　　李成山認為，2013年BDI平均指數(shù)還繼續(xù)會在 1000點徘徊。這距離干散貨運輸盈虧平衡點2500點尚遠，意味著干散貨運輸將繼續(xù)虧損。

　　“運力過剩2013年依舊存在，2014年或?qū)⑦_到運力與需求平衡?！崩畛缮奖硎?，預(yù)計2013年全球干散貨運量增長8.6%，運力增長約4.9%。

　　供需繼續(xù)失衡

　　“運力嚴(yán)重過剩，中國過去5年所造的船，超過了之前30年所造的船?！?據(jù)世騰船務(wù)服務(wù)有限公司中國研究部中心經(jīng)理薛寒冰的統(tǒng)計研究報告，2007年之前中國5萬載重噸以上的船舶總運力為800萬載重噸，干散貨運力不足世界總運力的5%，供給小于需求。而到了2011年，世界干散貨運力增長了40%，而中國已占據(jù)世界干散貨運力的18%。

　　“2007年，中國便開始了瘋狂式的造船運動。”薛寒冰表示，從大連、青島一直到長三角、珠三角，以及長江一帶的江蘇南通、揚州，浙江的寧波、舟山、溫州等地，中國沿海、沿江河，遍地都是造船廠。

　　截至2012年底，全球干散貨船運量達到6.9億載重噸，增幅為12%；而2012年全球干散貨運輸量約為39.5億噸，同比增長僅為5%。2012年運力的增長速度超過需求增速的一倍多，處于運力嚴(yán)重過剩狀態(tài)。

　　“運力過剩，運價持續(xù)低迷。” 上海航運運價交易公司高級研究員陳弋表示，截至今年1月，全球靈便型船（一般載重2－5萬噸）7000艘，巴拿馬船和好望角船（一般載重18萬噸）共3773艘，上述三種船型2012年平均日租金分別為7742美元、7746美元、9529美元；“而在2008年5月，一艘巴拿馬船日租金最高高達12萬美元”。

　　“今年運力增長會低于去年?！崩畛缮秸J為，新船交付會逐步減少；另外一方面船舶老化。2011年新增船舶運力1億載重噸；2012年新增運力9800萬載重噸；2013年預(yù)計新增運力9000萬載重噸，2014年新增運力4000萬載重噸。

　　寒冬里尋機

　　“中國對大宗商品的需求放緩，對海運市場的驅(qū)動力減弱?！毖J為，中國GDP增速2015年后將逐步由8%調(diào)整至6%、7%，而投資出口不會成為拉動經(jīng)濟的主要動力，內(nèi)需將從占GDP比重的35%提升到50%；外貿(mào)增速將下降至10%。而城市化，或?qū)⑹抢瓌又袊?jīng)濟的主要動力。按照國家發(fā)展規(guī)劃，城市化率將由2011年的51.3%提升至2015年的55.7%，“基建和房地產(chǎn)的發(fā)展，能帶動大宗商品如鋼鐵的交易”。

　　薛寒冰認為，2015年前，中國粗鋼產(chǎn)量和鐵礦石將保持增長態(tài)勢。2015年，國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量為15億噸，對外鐵礦石依存度61%?！爸袊F礦石需求會放慢，但會保持較高的進口量?！?

　　去年中國進口煤2.9億噸，多進口了6700萬噸，增速為29.8%。薛寒冰認為，國內(nèi)外煤價倒掛的現(xiàn)象不會長期持續(xù)，隨著中國沿海非燃煤大量投產(chǎn)，大約可減少3億噸煤炭需求。不過，隨著中國耕地面積的不斷減少，大豆等糧食進口會逐步擴大。

　　“運力過剩，需求不旺盛。”BIMCO中國區(qū)總經(jīng)理莊煒向本報記者表示，韓國、日本大批的航運企業(yè)倒閉。而多位中國航運企業(yè)向本報記者透露，航運企業(yè)已經(jīng)到了生死存亡的地步，一批企業(yè)在考慮將船賣掉，一些企業(yè)在考慮轉(zhuǎn)型，更多的企業(yè)在虧損線上苦苦等待著復(fù)蘇的信號。

　　“在航運公司與船東公司之間，近期接到大量的違約案?！毙录悠绿熳袈蓭熓聞?wù)所合伙人林健良律師向本報記者表示，過去幾年的航運高位簽下的航運租船中長期協(xié)議，現(xiàn)在處于低位，航運公司違約、船東扣船事件時有發(fā)生。

　　而英國租船人保賠協(xié)會上海辦公經(jīng)理Vivek jian向本報記者表示，大規(guī)模違約事件主要發(fā)生在2009年，中國的航運公司涉案較多。

　　“不過，違約危機還在向上游的造船廠蔓延?！盫ivek jian表示，因為造船周期需要四五年，現(xiàn)在一些航運公司在主動放棄之前簽署的船舶訂單。

　　根據(jù)“兩會”交通運輸部新聞發(fā)言人表示，國家政策支持航運企業(yè)資產(chǎn)重組，對航運企業(yè)出臺一些補貼政策。

　　“這是一個完全競爭的世界航運市場。”陳弋向本報記者表示，行政性的干預(yù)在一定程度上緩解困局，重組也并不意味著能夠走出困境，補貼也并不能幫助企業(yè)。“企業(yè)需要市場洗禮，在急劇競爭的市場中盈利生存?！?

　　來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道

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