高鐵大投入：強勁火車頭牽引經濟長期增長

　　鐵道部新任部長盛光祖在出席今年兩會時表示，中國鐵路企業(yè)負債約為1.8萬億元，但處于可控范圍內。由于近年高鐵大修大建，鐵路企業(yè)的負債普遍被看作高鐵負債。

　　5月2日，上海清算所發(fā)布的《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元，總資產為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62%。

　　高鐵的高負債已經成為大家關注的一個話題。公眾和專家也表示了對高鐵負債的擔憂與指責，也有人拋出了“誰將買單”的問號，也有人對高鐵的高投入是否帶來高收益表示質疑。

　　高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念，在中國發(fā)展高速鐵路具有戰(zhàn)略意義。高鐵的投資回收也不能單純根據運營收入來計算，中國高速鐵路的發(fā)展，將給人才流動、產業(yè)轉移、資源的流通和再分配，甚至經濟格局的調整帶來不可估量的影響。

　　已經運行的高速鐵路的帶動作用已經顯現(xiàn)。高鐵，將成為拉動中國經濟發(fā)展的新動力，將帶來中國經濟版圖的加速融合，“超前規(guī)劃”的中國高速鐵路已經在改變著中國。

　　高鐵，高投入下的拉動效應

　　今年的全國鐵路暑運，新圖新線帶來的新運力刺激了人們的出行需求。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環(huán)等高鐵線路受到旅客熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發(fā)送旅客21.9萬人，日均開行列車193列；武廣高鐵日均發(fā)送旅客13.4萬人，日均開行列車131列。

　　中國工程院院士、高鐵專家王夢恕對外界質疑的高鐵盈利的問題則充滿信心：“北京到天津是中國第一個高鐵，那是為高鐵服務的中間實驗的一個高鐵，這個投入40多億已經全部收回?，F(xiàn)在北京到上海花了2200多億，準備12年內賺回來，然后后面的全賺。”

　　據王夢恕介紹，北京到天津高鐵修完以后，剛開始上座率比較低。但半個小時的行程很快吸引了旅客。不久，天津到北京的100輛公共汽車已經陸續(xù)停運。

　　據記者了解，京津、武廣等線路在建造前的可研報告中計算的收回投資年限為10到15年。比如，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年開始運營，于1966年開始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計盈利達到6600億日元，在投入運營后的第七年收回全部投資。

　　北京郵電大學經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛對記者說：“中國鐵路的運輸密度和運輸效率都是世界第一，中國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的工作量?！?

　　王夢恕認為，在常速鐵路上貨運是賺錢的，客運是賠錢的。常速鐵路是貨運跟客運混跑，效率很低，使資源浪費很大，能源浪費也很大?！柏涍\錢來補客運的錢，這樣達到一個平衡，平衡以后還能賺。”

　　按照王夢恕的觀點，現(xiàn)在修高鐵，除了高鐵自身的贏利點外，主要的能把普通鐵路的貨運能力釋放出來。普通鐵路一列客車要壓三列貨車，京滬鐵路一年貨運量將近3千萬噸，分出來以后，運量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。北京到廣州定的5千萬噸，如果客運解放出來了，那就是1億5千萬噸?！斑@個就賺不少錢了?！蓖鯄羲≌f。

　目前我國已經建成通車的幾條高速鐵路，作用已經很明顯。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運能力可以增加8760萬噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加2.3億噸。

　　馬曉飛認為，高速鐵路和普通鐵路首先是消費群體有差別；其次高速鐵路和普通鐵路運營的物理線路也不一樣、時速200km以上的列車在原來普通既有線上是沒法跑的；再者我們說的高速鐵路實際都是客運列車，還有大量的貨運列車在普通鐵路和重載鐵路上運營。

　　他舉例說，現(xiàn)在京滬之間一年貨運將近3千萬噸，如果把客運列車解放出來，它的運量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。像北京到廣州的，每年5千萬噸，如果現(xiàn)在把常速鐵路解放出來跑貨運，那就是1億5千萬噸。

　　馬曉飛認為，高鐵的投資回收也不能單純根據高速鐵路的運輸收入來計算，高速鐵路建設拉動的上下游巨大的產業(yè)規(guī)模，高速鐵路帶來巨大的同城經濟效應和區(qū)域經濟效應都應該算在內。

　　中國高鐵的發(fā)展也帶動了中國的機車制造產業(yè)的升級和發(fā)展。中國南車相關負責人在接受本報記者采訪時表示，截至2011年年底，中國南車在手未完工訂單130億元。在產品及技術領域均有輸出。2011年中國南車實現(xiàn)海外銷售收入60多億元，產品出口60多個國家和地區(qū)，并在多個國家建立本地化工廠，實現(xiàn)產品本地化生產。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育（微博）說，從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護??高鐵系統(tǒng)制造這條漫長的產業(yè)鏈有能力帶動我國制造業(yè)和工程建筑業(yè)水平上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標的10倍，一列列車的維修成本（換言之即維護企業(yè)的預期收入）是其整車成本的1.5倍。

　　有關專家表示，高鐵對整個國民經濟效益的拉動效應非常明顯，鐵路投資與相關產業(yè)產出比例最高為1∶10。

　　高鐵，讓我們進入同城時代

　　京津城際鐵路是中國高鐵發(fā)展史上一座里程碑。它開啟的不僅僅是高速、高效、高科技的中國高鐵時代，還有伴隨高運輸能力而生的同城化時代。

　　相關資料顯示，開通僅一個月，京津城際鐵路便發(fā)送旅客183萬人，其后旅客發(fā)送量更是逐年遞增：2009年發(fā)送1458萬人，2010年發(fā)送1826萬人，2011年發(fā)送2104萬人。

　　王夢恕對《中國產經新聞》記者說：“作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津城際鐵路運行一年間在擴大內需、增加就業(yè)和改善人民生活等方面發(fā)揮了重要作用，無疑彰顯了中國鐵路的投資價值。”

　　“高速鐵路要向西部和沿海發(fā)展，還要發(fā)展以1小時到達為半徑的省級城際鐵路?！蓖鯄羲≌f。

　　他介紹，把短距離城市之間連接的客運專線鐵路稱為城際鐵路（如北京至天津、廣州至珠海、南京至合肥東），同樣，我們把各省會和本省之間的城市用快速鐵路相聯(lián)的鐵路網叫省內城際鐵路，一般要求省會至本省各市之間的運行時間應小于1小時，這樣很方便老百姓在省內的快速出行和交流。

　　他建議，城際鐵路的建設標準也按200 Km/h和140?160Km/h進行建設，以適應發(fā)展的需要?！敖Y構必須調整，每個人的生活方式必須改變，而且要快。因此，發(fā)展鐵路快速交通體系，發(fā)展城際鐵路高速體系，發(fā)展城市地鐵交通體系是非常必要的，也是非常緊迫的。軌道交通也是屬于低碳交通的范疇，盡快調整運輸方式的轉變迫在眉睫?！?

　　北京郵電大學經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“更多的是高速鐵路、城際鐵路的高速度、大運量、低運價（相對）帶來的同城效應，區(qū)域經濟圈效應。比如武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、京津城際等大大縮短了往返各大中心城市間的時間，加速了人員和物資流動效率?！?

　　到2012年年底，中國高速鐵路將具規(guī)模，屆時從北京出發(fā)，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。人便其行、貨暢其流，廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。

　　高鐵，改變中國經濟版圖

　　我國人口資源分布、經濟發(fā)展不均衡，決定了生產過程與市場消費需要高速度、長距離、大運量的鐵路運輸通道來實現(xiàn)。高速鐵路的開通運營，大幅度提高通道內客貨運輸能力，促進了區(qū)域間人流、物流、資金流、信息流跨區(qū)域快速流動，已經成為區(qū)域協(xié)調發(fā)展的重要保障。建設高鐵可以推動經濟的發(fā)展，因為高鐵是內在驅動發(fā)展起來的。高鐵是新興產業(yè)，是戰(zhàn)略性產業(yè)，是帶動性產業(yè)。

　　馬曉飛對記者說：“如果鐵路不能夠拉動地方經濟發(fā)展，為什么各省市還要搶著爭取讓高鐵從本地經過，何以會有‘火車一響，黃金萬兩’、‘火車拉出來的城市’等說法?！?

　　高鐵時代，使得中國城市之間的同城效應得到體現(xiàn)，鐵路沿線將形成走廊產業(yè)經濟帶，有助于擴大地區(qū)間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統(tǒng)一性，各地區(qū)域規(guī)劃難協(xié)調的問題或許將迎刃而解。國務院發(fā)展研究中心研究員丁寧寧認為，高鐵將加快中國的城市化和工業(yè)化進程，并幫助中國解決資源環(huán)境問題。

　　王夢恕院士對記者說，高速鐵路縮短了我們的行程，拉近了城市之間的距離。而且把省會城市也拉近了。這樣更便于我們的交流，便于我們的人才流動，便于我們資金的流動。“拉動經濟發(fā)展，起碼起到兩倍到三倍的作用，因為它的速度從80公里的速度提到300公里的速度?！?

　　全國高鐵經過的地區(qū)，都開始對城市產業(yè)和商務區(qū)開始新的規(guī)劃。同時由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業(yè)規(guī)劃的體制性問題得到解決。發(fā)展高鐵經濟已經成為高鐵沿線各個站點城市的主打牌，甚至一些城市爭相提出了與大城市同城化的概念。

　　高速鐵路具有全天候、方便快捷和運能強大的特點，適合現(xiàn)代社會城鎮(zhèn)人口的出行。隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運營，京津冀、環(huán)渤海、長三角、珠三角、中原經濟區(qū)、關中城市群、武漢城市圈等區(qū)域的經濟發(fā)展方式轉變明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。

　　隨著中國高鐵的發(fā)展，珠三角北移，京津冀擴容，長三角膨脹，高鐵引領中國基礎設施升級。高鐵使城市群間人流、物流效率與質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經濟發(fā)展。

　　專家認為，根據單純的投入產出分析法，在人口密集地區(qū)發(fā)展高鐵才合算。在中國21世紀大戰(zhàn)略的視野下，這種邏輯則應該倒過來：先建高鐵，才能把人口吸引到邊遠的地區(qū)，才能扭轉藍海戰(zhàn)略造成的發(fā)展不平衡，才能實現(xiàn)中國經濟的長期均衡發(fā)展。

　　梅新育表示，通過交通運輸體系的改進，帶動全國產業(yè)優(yōu)化布局和升級，讓內地廣大地區(qū)能夠更深入地分享東部工業(yè)化的成果，承接產業(yè)轉移的機遇?！拌b于產業(yè)布局過度集中于沿海地區(qū)已經是一個世界性嚴重問題，要解決這一問題，必須立足于先進鐵路等交通運輸技術進步的基礎之上，中國在這方面的進步將為世界樹立典范?！?

　　在馬曉飛看來，高鐵的發(fā)展，在人才的流動上的作用是最主要的，另外在物資流動、信息交流上，以及帶動貧困地區(qū)的發(fā)展都體現(xiàn)到了，尤其現(xiàn)在帶動貧困地區(qū)的發(fā)展相當突出。

　　高鐵的建設將把開發(fā)西部的意義提到一個新的高度，開發(fā)西部將成為中國國際大戰(zhàn)略的重要支柱，成為中國經濟均衡發(fā)展的重要驅動力。建設高鐵來推動歐亞大陸經濟整合恰恰為此提供絕好的機會。當以新疆為代表的西部省區(qū)有了以生產出口商品為主的勞動力密集型產品的產業(yè)集群和專業(yè)市場，就會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，社會則更加和諧。

　　專家分析認為，通過建設高鐵推動歐亞大陸經濟整合不僅為世界經濟發(fā)展作貢獻，而且對中國自身也十分有利。這種向西的對外開放既能帶動沿線周邊發(fā)展中國家的經濟增長，同時也可以擴大中國經濟的影響范圍，形成以自己為核心的歐亞大陸經濟圈，為本國產品開拓更多的市場。 　

來源：中國產經新聞報

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀