全球航運融資陰霾蔓延

　　不論是全球還是國內(nèi)，對于當(dāng)前的航運業(yè)來說，都是一個多事之秋：歐債危機何時解決依然是個未知數(shù)，美國復(fù)蘇步履蹣跚，國內(nèi)經(jīng)濟增速下滑，貿(mào)易萎縮；更令航運業(yè)務(wù)雪上加霜的是，第一大融資渠道銀行在資本和監(jiān)管壓力下不斷退出市場，國內(nèi)依然面臨信貸緊張的壓力

　　相關(guān)公司股票走勢

　　海南航空4.82+0.132.77%中國銀行2.81-0.01-0.35%交通銀行4.48-0.02-0.44%工商銀行3.91-0.04-1.01%，誰能來填補航運業(yè)融資的缺空？PE、 融資租賃、信托？似乎沒有一個金融行業(yè)有足夠興趣和實力承擔(dān)這樣的重任。

　　一片凋零

　　對于絕大多數(shù)船東來說，金融危機以來，航運業(yè)凋敝的日子已經(jīng)有一段時間了，目前仍然看不到任何明顯好轉(zhuǎn)的跡象：國際市場來看，今年2月初波羅的海指數(shù)暴跌，目前雖有反彈，卻依然遠遠低于2000點，通常這一點被認為是航運公司的盈虧臨界點。

　　從國內(nèi)來看，雖然是夏季煤炭運輸高峰，但沿海煤炭市場并未出現(xiàn)火熱場面，航運公司提價遭遇重重阻力，有限的上升空間絕大部分被油價吞噬。

　　上海國際航運研究中心近日發(fā)布《2012年第二季度中國航運景氣報告》稱，二季度航運企業(yè)步履維艱，復(fù)蘇不及預(yù)期；干散貨運輸企業(yè)經(jīng)營者幾乎集體看空市場，對行業(yè)總體運行狀況異常悲觀；報告同時預(yù)測，2012年第三季度，中國航運企業(yè)經(jīng)營狀況將繼續(xù)惡化

　　不僅僅是航運，造船業(yè)也在劫難逃。據(jù)中船協(xié)最新數(shù)據(jù)，今年1-5月份，全國船舶工業(yè)造船三大指標(biāo)持續(xù)下降。船舶完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。截至5月底，全國船企手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，較2011年底下降10.4%。

　　一位不愿透露姓名的航運業(yè)內(nèi)人士向新金融記者說道：“造船周期要滯后于宏觀經(jīng)濟周期，因為從下訂單到出廠至少兩年，訂單多的時候甚至?xí)?年，正常年份全國年交付的運力在6000萬噸左右，但過去兩年在1億1千萬噸左右，超過正常產(chǎn)能，因此雖然看上去交船量挺大，但大部分是之前的訂單，新增訂單在急劇下滑?！贝百Y產(chǎn)的價格也在迅速縮水。上述航運業(yè)內(nèi)人士甚至用“腰斬”來形容國內(nèi)船舶價格下降的幅度?！按瑥S的利潤只剩骨頭沒有肉了。”該航運業(yè)內(nèi)人士嘆息道。例如15萬-16萬DWT油輪的價格在2008年為9400萬美元，但在2011年第三季度時降到6450萬美元；10000TEU（無吊具）的集裝箱船在2008年價格為15150萬美元，在2011年第三季度時則降到9500萬美元。

　　銀行收縮

　　讓航運業(yè)雪上加霜的是，其最主要的融資渠道銀行融資遭遇接二連三的打擊。近日德國Commerzbank銀行宣布完全退出航運貸款市場，Commerzbank同時是 Deutsche Schiffsbank的大股東，后者則是全球排名前十的傳統(tǒng)航運融資銀行。Eurofin London的咨詢分析師Alan McCarthy在接受新金融記者采訪時介紹說，歐洲銀行一直占據(jù)全球航運信貸市場80%甚至更高的份額，但2008年金融危機以后他們在急劇收縮這一項業(yè)務(wù)，除了Commerzbank銀行，收縮航運融資業(yè)務(wù)的還有該市場上最大的參與者德國HSH NORD銀行、英格蘭皇家銀行，后者甚至削減了40%的航運信貸融資。

　　規(guī)模急劇收縮的同時，航運業(yè)的借貸成本也持續(xù)攀升。“歐洲市場上如果能夠找到愿意借貸的銀行的話，即使是信用等級非常高的航運企業(yè)也要300個基點，即3%的利差，一般較大的航運企業(yè)也得3.5%—4%的水平，對于船東和造船廠來說，銀行融資變得異常艱難，這種情況相信你已經(jīng)感覺到了?！盇lan McCarthy介紹道。

　　Alan McCarthy認為，2008年雷曼兄弟破產(chǎn)后，歐洲幾大行以及其他國際銀行遭遇

　　流動性和資本充足率的嚴重考驗，在《巴塞爾協(xié)議III》的規(guī)定下，對房地產(chǎn)和船舶金融有更嚴格的資產(chǎn)和流動性要求，因此歐洲銀行必須補充權(quán)益資本，但顯然歐洲的權(quán)益資本市場無法滿足銀行重建資產(chǎn)負債表的需要，所以銀行業(yè)不得不削減貸款，而航運業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長，所以自然成為第一個被削減的對象。此外，歐洲銀行業(yè)還面臨將貸款轉(zhuǎn)向國內(nèi)企業(yè)尤其是中小企業(yè)、個人貸款、房屋抵押貸款等業(yè)務(wù)的壓力。

　　國內(nèi)的情況似乎也沒有好到哪里去。一位融資租賃公司業(yè)內(nèi)人士向新金融記者透露：“國內(nèi)銀行如工行、交行、進出口銀行等雖然還做一些船舶項目，但基本都是針對有實力的國有大型船企?！鄙虾：Ｊ麓髮W(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院金融學(xué)教授甘愛平在接受新金融記者采訪時表示：“很多中小船公司沒有船作為抵押品，或者資產(chǎn)價格下跌導(dǎo)致抵押不足，無法從銀行獲得貸款?！?

　　“無論是蘇格蘭皇家銀行、 HSH NORD銀行，還是德國Commerzbank旗下的船舶融資銀行，每家的航運信貸規(guī)模都在200億美元以上，而國內(nèi)市場上份額最大的銀行工行也只有25億美元左右，其次是中行、進出口銀行、國開行，但幾家加起來還趕不上歐洲的一家?！币晃缓竭\基金業(yè)內(nèi)人士告訴新金融記者。

　　同時，該航運基金業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)銀行航運信貸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)十分單一，基本都是船舶資產(chǎn)抵押+公司擔(dān)保+股東擔(dān)保這一模式，因為有抵押資產(chǎn)，雖然這一產(chǎn)業(yè)早已產(chǎn)能過剩，但銀行往往等到最后一刻才會介入，延長了行業(yè)整合的時間。

　　“歐美銀行的船舶融資部門一般都是結(jié)構(gòu)融資部或者是投行部來做，因此對結(jié)構(gòu)的設(shè)計要求較高。國外航運融資機構(gòu)的配置是前小后大，即前端業(yè)務(wù)人員極少，如蘇格蘭皇家銀行，200多億的航運資產(chǎn)，客戶經(jīng)理卻只有20人左右，剩下的近200人都是中后臺資產(chǎn)管理人員?！焙竭\基金業(yè)內(nèi)人士說道。

　　誰來填補？

　　據(jù)測算，目前全球航運業(yè)存在650億美元的融資缺口，到2013年將達到1010億美元。在Alan McCarthy看來，經(jīng)濟好轉(zhuǎn)還要一兩年，由于產(chǎn)能過剩，因此航運業(yè)要想恢復(fù)起碼要到2014年以后，但同時銀行業(yè)問題更為嚴重，歐美銀行需要4、5年才能恢復(fù)元氣。因此，未來很長一段時間內(nèi)，銀行業(yè)的融資大門將不會大開。

　　問題的關(guān)鍵是：誰來填補這一缺口？很多航運界人士將私募基金作為首選對象。然而，在Alan McCarthy看來，私募基金似乎對此并不感興趣?！拔覀兘佑|了很多大型PE基金，他們表示沒有興趣。他們只希望同大型航運公司打交道，以股權(quán)形式投資而不是投資船舶資產(chǎn)。他們期望至少15%-20%的資本回報率，有穩(wěn)定的經(jīng)營收入、較早退出，航運業(yè)遠遠不符合他們的標(biāo)準(zhǔn)，即使這些私募基金進入，也不會帶來多大改變?！?

　　“那些專門以船舶資產(chǎn)為投資對象的基金，例如德國的KG基金現(xiàn)在的日子也不好過?！盇lan McCarthy繼續(xù)說。德國KG基金的資金來源部分來自私人投資者（約占35%－50%），部分來自銀行（50%-65%），由于KG 基金是為特定的單一目的擁有船舶而成立，不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動；當(dāng)船舶出售，KG基金就告結(jié)束。因此KG基金沒有適當(dāng)?shù)墓举Y產(chǎn)抵押，“當(dāng)前很多KG基金給德國的銀行造成了很大麻煩， 因為航運業(yè)不景氣，很多KG基金出現(xiàn)債務(wù)違約，但是銀行除了船舶資產(chǎn)之外別無他法?！?

　　對于國內(nèi)來說，近年來國內(nèi)開始出現(xiàn)航運產(chǎn)業(yè)基金。例如自國際金融危機以來，我國第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金共接收22艘船，總運力達216.85萬載重噸。其中今年6月份接收4艘散貨船，另外18艘船是5月底前接收并投入運營的。上海航運產(chǎn)業(yè)基金近日也將其第一筆業(yè)務(wù)投資在集裝箱船上，兩只國家產(chǎn)業(yè)基金的出手也頗有些救市的意味。

　　但是目前國內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)基金的力量依然有限，而且在資金進出、運營等多個環(huán)節(jié)都面臨法律障礙，有待松綁。要想真正壯大船舶基金的力量，民營和金融機構(gòu)的進入不可或缺。但上述航運產(chǎn)業(yè)基金人士告訴記者，他所在航運基金卻有著三不原則：國內(nèi)業(yè)務(wù)不做、關(guān)系導(dǎo)向業(yè)務(wù)不做、人民幣業(yè)務(wù)不做?！爸圆蛔鰢鴥?nèi)市場，在于國內(nèi)市場不成熟：找不到長期租約、契約精神差、行政干預(yù)太多等等。”該航運產(chǎn)業(yè)基金人士解釋。

　　作為航運業(yè)融資的第二大渠道，融資租賃本可以在銀行收縮信貸的情況下擴展業(yè)務(wù)，然而現(xiàn)實并非如此。上述融資租賃從業(yè)人士透露，“現(xiàn)在工銀、民生、華融等對待航運融資非常謹慎，有的甚至出現(xiàn)了一些不良船舶租賃資產(chǎn)，市場有傳言，銀行系租賃公司要退出船舶融資市場。因為據(jù)說以后銀監(jiān)會要求銀行系租賃公司與母行進行并表監(jiān)管，租賃公司的不良資產(chǎn)可能影響到母行報表。”

　　在該融資租賃從業(yè)人士看來，“產(chǎn)業(yè)運力過剩是原罪，加上油價上漲，國際貨運貿(mào)易增量有限，市場盈利空間有限，很多船東融資租賃新增船舶，受上述因素影響，根本還不起租金甚至倒閉，這就影響到租賃公司對航運界的信心?！?

　　一位業(yè)內(nèi)人士如此形容國內(nèi)目前航運業(yè)的窘迫：“一般來說，如果一個行業(yè)頻繁光顧信托融資的話，這個行業(yè)就處在一個很微妙的時期。最近已經(jīng)有幾家還算比較大的航運公司找信托公司融資?！?

　　但信托似乎也無能為力。一位信托業(yè)內(nèi)人士在接受新金融記者采訪時表示：“兩年之前我們認為當(dāng)時已經(jīng)是航運市場的低點，因此發(fā)行了四期船舶信托產(chǎn)品，以信托貸款形式向航運企業(yè)貸款，但沒想到航運業(yè)會繼續(xù)下跌，明年公司所有相關(guān)產(chǎn)品都會到期，暫時還不想再發(fā)類似產(chǎn)品了?！?

　　因此，究竟誰能填補銀行業(yè)退出帶來的空缺，似乎當(dāng)前還沒有答案。

　　歐洲銀行必須補充權(quán)益資本，但顯然歐洲的權(quán)益資本市場無法滿足銀行重建資產(chǎn)負債表的需要，所以銀行業(yè)不得不削減貸款，而航運業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長，所以自然成為第一個被削減的對象。

來源：新金融觀察報

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