航空貨運業(yè)低谷反思

　　漸入佳境的客運市場背后，中國的航空貨運業(yè)再次陷入低谷。

　　來自中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)民航企業(yè)已連續(xù)3年實現(xiàn)高額盈利，其中2010年的凈利潤為351億元，2011年的凈利潤為260億元。

　　但數(shù)據(jù)也表明，航空公司的利潤大量來自客運，貨運業(yè)務僅在2010年實現(xiàn)盈利，此前已連續(xù)數(shù)年虧損，2011年又陷入虧損的窘境。

　　2011年，中國國航和東方航空相繼成立了新國貨航和新中貨運航。三大航當中，南方航空也在醞釀成立航空貨運公司。

　　龍年春節(jié)之前，南方航空的一位工作人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，南方航空成立的航空貨運公司一事被再度推遲，原因是目前航空貨運市場不景氣，全行業(yè)虧損。此前有消息說南方航空貨運的合作伙伴有可能是外運發(fā)展旗下的銀河航空。該工作人員介紹，“南方航空高層對銀河航空并不滿意，視其為‘雞肋’。銀河航空自成立以來一直虧損，即便是2010年行業(yè)形勢較好的時候，也未能實現(xiàn)盈利?！?

　　“在當前行業(yè)不景氣的情況下，南方航空希望多做一些形勢分析，對貨運業(yè)的未來發(fā)展思路做出必要的調(diào)整?！边@位工作人員說。

　　客貨兩重天

　　國內(nèi)航空的貨運發(fā)展正全方位滯后于客運。

　　“在國內(nèi)航空企業(yè)當中，做貨運業(yè)務，與客運相比，感覺就像是‘棄兒’，不受重視?！蹦戏胶娇找晃还ぷ魅藛T感慨的表示。

　　這種感慨的背后，是國內(nèi)航空公司“重客輕貨”的業(yè)務格局，以及貨運業(yè)務虧損的現(xiàn)實。

　　以網(wǎng)絡信息平臺為例，航空客運有“機票訂座系統(tǒng)”等全行業(yè)的網(wǎng)絡信息平臺；各航空公司也有自己的信息系統(tǒng)，而貨運則沒有全行業(yè)的網(wǎng)絡信息平臺，三大航各有IT系統(tǒng)，但無法有效應用于貨運，貨運發(fā)貨單等單據(jù)仍需手工填寫——順豐速運可以做到對貨物進行全過程跟蹤，國內(nèi)三大航卻做不到。

　　除了信息系統(tǒng)，在獲得航空核心資源——航權、航班時刻上，貨運更是全無優(yōu)勢。

　　前述南航人士向記者抱怨，各航空公司優(yōu)先發(fā)展客運，貨運業(yè)務基本靠邊站。好的航班時刻基本上被客運航班占據(jù)，國內(nèi)主要機場的貨運航班基本上都在0點到6點起降。飛機只能在夜間起降，就無法提高利用效率。

　　“近年來，民航局與俄羅斯談判，拿到不少飛越俄羅斯的航權，但很多都被客運拿走了?！边@位南航人士說，“航空貨運處境尷尬?？瓦\繁忙時，各航空公司都會抽調(diào)貨運的工作人員，優(yōu)先保證客運服務。2011年新中貨航和新國貨航分別成立后，情況估計有所好轉(zhuǎn)。”

　　“國內(nèi)航空公司貨運業(yè)務丟貨、拉貨現(xiàn)象較為普遍，甚至有貨物拉出去了，過幾天又被拉回原地的情況。以前貨運代理還抱怨一下，現(xiàn)在已經(jīng)無力抱怨了?！彼f。

　　德邦物流是靠做航空貨運代理起家的。德邦物流的一位工作人員告訴記者，貨運競爭主要看服務，國內(nèi)航空貨運服務不盡如人意，除非是必須走航空的產(chǎn)品，否則他們會盡量選用卡車運輸。

　　國內(nèi)航空公司的貨運業(yè)務之所以不受重視，是因為貨運業(yè)務收入占各航空公司收入的比重偏低，而且還經(jīng)常虧損。

　　中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春介紹，三大航貨運收入占其總收入比例大致為10％左右。據(jù)國航年報，2010年國航總收入809.63億元，貨運收入88.5億元，貨運收入占比為10.9％；據(jù)東方航空年報，東方航空2010年實現(xiàn)營業(yè)收入749.58億元，貨郵運輸收入為84.56億元，占總收入的12.35％。

　　三大航年報未單獨披露貨運業(yè)務的盈虧情況。曹允春估計，“三大航的貨運業(yè)務，2011年虧損可能都達數(shù)億元規(guī)模。”

　　中國航空運輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，連續(xù)虧損，偶爾盈利，無疑會影響國內(nèi)航空公司貨運業(yè)務的可持續(xù)發(fā)展。

　　戰(zhàn)略缺陷

　　一種聲音認為，航空貨運的虧損歸咎于全球經(jīng)濟形勢。

　　據(jù)媒體報道，2001年9月中美間航空貨運報價為17元/公斤，為近幾年最低，無法覆蓋23元/公斤的運輸成本。曹允春告訴記者，以往圣誕節(jié)前夕的10天到20天，是中歐、中美航線運輸最繁忙的時候，但今年航空貨運量縮水，國貨航等公司被迫取消了多個航班。

　　前述德邦物流工作人員也表示，一些能夠承受較高運費的貨物，在歐美經(jīng)濟不景氣的情況下，由空運轉(zhuǎn)向海運，是航空貨運量下降的重要原因之一。

　　不過，在朱慶宇看來，國內(nèi)航空貨運一直低水平發(fā)展、動輒虧損，根本原因還在于發(fā)展思路存在問題。

　　目前國內(nèi)航空貨運企業(yè)分為兩派：一派熱衷于合資，如深圳航空與德國漢莎航空等合資成立了翡翠航空，外運發(fā)展與大韓航空等合資成立了銀河航空，國航與國泰航空成立了新國貨航；另一派以本土力量為主，如東航整合多家航空貨運公司成立了新中貨航，以及南航貨運部。

　　翡翠航空和銀河航空分別成立于2004年和2007年。朱慶宇介紹，當初中方企業(yè)熱衷成立合資貨運公司的目的是想學習對方的管理技術，以及想依托對方較為完善的全球運營網(wǎng)絡發(fā)展。而外資企業(yè)的目的則是希望打入中國市場。

　　“但現(xiàn)在觀察這幾家與外資合資成立的航空貨運公司，卻發(fā)現(xiàn)他們‘既長不大，也死不了，還管不了’”。朱慶宇說，“并沒有達到當初合資時的目的?！?

　　根據(jù)外運發(fā)展年報，銀河航空2008年至2010年的虧損額分別為1.82億元、9432萬元和2889萬元。2011年中期虧損0.845億。銀河航空只有兩架貨機，曾計劃購買3架貨機，但未能實現(xiàn)；而翡翠航空在2011年年底，因收入低于預期，資金鏈出現(xiàn)問題，沒錢支付其6架B747的航油費用，停飛所有航班。

　　朱慶宇分析，出現(xiàn)這種情況一方面是因為中方將管理權限交給外方，一旦出現(xiàn)經(jīng)營困難，就將責任推給外方；另一方面，外方合資企業(yè)也不會輕易地將自己的管理經(jīng)驗及營銷網(wǎng)絡拿出來分享。

　　朱慶宇介紹，民航局在“民航強國戰(zhàn)略”中曾提出，要建立一家具有國際影響力的大的航空貨運公司。國資委也曾希望將三大航的貨運業(yè)務進行整合，成立一家超級貨運公司。但由于三大航利益不一致，現(xiàn)在看來這一目標已經(jīng)很難實現(xiàn)。

　　前述南航人士認為，理論上三家整合到一起會更好，將擁有國內(nèi)近60％的市場份額，可以避免相互間打價格戰(zhàn)，但三大航貨運業(yè)務在國內(nèi)各有勢力范圍，很難整合到一起去?！凹词箛Y委出面將他們捏到一起去了，也未必能提高效率。內(nèi)耗的問題如果不能解決，服務上不去，可能會虧損得更厲害”。

　　無法成立一家超級公司，航空貨運企業(yè)只能仍然維持“小而散”的格局，這些航空貨運公司，習慣于通過價格戰(zhàn)等方式搶奪市場，且更熱衷于拓展國際業(yè)務，忽視國內(nèi)業(yè)務——這一點從機型的引進上就可見一斑。

　　前述南航人士表示，近一兩年三大航引進的貨機以B747、B777為主。這兩種型號的飛機載重量比較大，適合遠程國際航線的貨物運輸，用于國內(nèi)中短程市場則不經(jīng)濟。

　　國貨航黨委書記黃斌也告訴記者，2010年和2011年，國貨航共引進兩架飛機，都是B747。

　　一方面在航空貨運市場整體需求不振的情況下，引進飛機，運力明顯增加，導致整體上運力大于運量；另一方面，三大航海外市場的開拓能力及投入又明顯不夠，三大航在歐美國家沒有知名度，缺乏攬貨渠道，經(jīng)常出現(xiàn)去的時候有貨物拉，回來時卻是空駛。

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