航運業(yè)如何走出低迷？

　　上個月，國內一家頗有些名氣、“海陸空”俱全的物流公司被曝光拖欠船東巨額船租，雖然公司總裁對媒體解釋是“延付”而非“拒付”，但同時也表示，由于市場不景氣，公司將進行收縮調整，暫時不再訂新船、到期船只不再續(xù)租，同時還將縮減部分虧本航線。業(yè)內人士則抱怨說，今年是航運低迷期，運價低、成本高，拖欠船費、延付租金的航運企業(yè)其實不在少數(shù)，很多企業(yè)苦苦掙扎了一年，只是為了不虧本，或至少別虧太多。

　　而這個月，上港集團傳來好消息，今年1至10月，上海港共完成貨物吞吐6.03億噸，預計全年集裝箱吞吐量將達3150萬TEU（標準集裝箱），與去年2907萬TEU的紀錄相比，增長約8%，繼續(xù)領先新加坡港等世界其它強港。

　　一面是船舶運輸企業(yè)在“瑟瑟寒風”中備受煎熬，一面是港口企業(yè)在橋吊的轟鳴聲中“積極向上”，這一冷和一熱，共同構成了2011年中國航運業(yè)的整體格局。對于這種看起來有些矛盾的現(xiàn)象，上海國際航運研究中心秘書長、上海海事大學教授真虹分析說：“港口企業(yè)的景氣，表明我國運輸需求仍處于高速增長中；船舶運輸行業(yè)的不景氣，則主要應歸咎于運力投放過剩，以及經(jīng)營成本的持續(xù)居高不下?！?

　　景氣指數(shù)顯示“前高后低”走向

　　就整體而言，2011年中國航運業(yè)整體呈現(xiàn)出“前高后低”的趨勢。

　　根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的指數(shù)信息，今年前三季度，中國航運景氣指數(shù)均位于“微景氣區(qū)間”，分別為102.02點、100.57點和102.83點，但預計第四季度將跌破景氣分界線，為95.80點。側重反應航運企業(yè)對后續(xù)市場預期的航運信心指數(shù)則全年一路走低，從第一季度的107.71點一路跌至第三季度的72.77點，反應了行業(yè)間普遍彌漫的悲觀情緒。

　　作為“重災區(qū)”的船舶運輸企業(yè)，今年前三季度景氣指數(shù)全部位于“相對不景氣區(qū)間”，分別為87.47點、96.83點和89.96點，預計第四季度的景氣指數(shù)為85.31點——就在去年第二季度，這一指數(shù)還高達129.58點。至于船舶運輸企業(yè)信心指數(shù)，今年第一季度時仍有71.15點，第三季度已暴跌至20.85點，表明業(yè)內人士對行業(yè)經(jīng)營的信心已跌至“冰點”。

　　與船舶運輸企業(yè)形成鮮明對比，中國港口企業(yè)景氣指數(shù)今年前三季度均維持在110點以上，處于“相對景氣區(qū)間”，港口企業(yè)信心指數(shù)則全部位于130點以上，第二季度甚至出現(xiàn)了160.39點的高位，充分展示了港口企業(yè)總體運營情況良好的局面。但因為受航運市場持續(xù)低迷的影響，預計第四季度港口行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢會受到一定的抑制，將出現(xiàn)下行趨勢。

　　不同的市場，不同的境遇

　　如果從航運市場的角度回顧，今年，國際集裝箱、干散貨以及石油運輸市場，則在普遍存在運力過剩這一“通病”的基礎上，各自呈現(xiàn)出不同的特點。

　　據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，今年全球集裝箱運輸市場的需求增幅為8.1%，投放的運力增幅則為8.3%，而以馬士基為代表的集裝箱運輸巨頭又不斷進行成本競爭，雙重因素共同“絞殺”了集裝箱運價。12月初，中國出口集裝箱運價指數(shù)同比跌幅達14.3%，歐洲航線的部分航次運價甚至一度跌至每箱500美元，而“保本價”尚需1100美元。企業(yè)間的惡性競爭、油價高企、融資困難，再加之供需失衡，最終導致了一個慘烈的結局，“前三季度各主要集裝箱班輪公司的財報顯示，今年絕大多數(shù)國際班輪企業(yè)都虧本。不過，這一殘酷的結果，未來也許可以成為業(yè)內新一輪結構調整與合作的基礎?！焙竭\研究中心航運市場分析部副主任張永鋒說。

　　航運市場分析部研究院鐘曉燕則介紹說，在各類航運市場中，供需最失衡的還是以運輸鐵礦石、煤炭和糧食為主的干散貨運輸市場，“2005年后，市場的運力增幅持續(xù)在6.5%以上，去年達到9.8%，預計今年將超過15%。”之所以會出現(xiàn)運力“管涌”，除了2008年前后訂造的船只近年陸續(xù)交付，還因為包括淡水河谷公司在內的貨主開始建設自己的運輸船隊，這更加劇了船公司的生存難度。

　　石油運輸市場的運價同比小幅回落，雖然也存在一定的運力過剩（2011年運力增幅4.09%，需求增幅2%略多），但整體來說，由于市場準入門檻高、業(yè)內企業(yè)與石油公司保持著密切的聯(lián)系，對比國際集裝箱、國際干散貨市場，供需差距較小，市場相對最穩(wěn)定。

　　未來的路在哪里？

　　在談到中國航運業(yè)未來發(fā)展趨勢時，真虹坦言，目前航運業(yè)所面臨的困境，是由運力過剩、經(jīng)營成本持續(xù)高漲，以及世界經(jīng)濟大環(huán)境等眾多因素共同構成的，想在短期內擺脫困境難度比較大。

　　“業(yè)內曾有人預測，這口氣要2013年才能緩過來，但現(xiàn)在又出現(xiàn)了一種意見，認為2014年前復蘇的可能性不大?！闭婧缯f。

　　他預測，明年雖然不太可能出現(xiàn)大規(guī)模復蘇，但今年集運企業(yè)間的“價格戰(zhàn)”可能不會延續(xù)下去，面對高額虧損，企業(yè)將開始收縮運力，規(guī)模較小的集運企業(yè)將組成新的聯(lián)盟體對抗集運“巨頭”，屆時運價可能會有小幅上漲，幫助減輕企業(yè)的經(jīng)濟壓力。

　　如何才能“熬過寒冬”？

　　真虹提出，首先要加強航運企業(yè)內部管理、降低運營成本，“大船企攤子一般都很大，可以壓縮的地方很多。減少行政開支，減少出差費用，都可以省錢?！?

　　其次，鑒于目前運力普遍過剩，船公司要注意“控制運力”，盡量避免盲目投放運力。

　　最后，對于馬士基這樣“來勢洶洶”的國際行業(yè)巨頭，中國企業(yè)應考慮如何應對挑戰(zhàn)、避免“出局”?！榜R士基今年訂了20艘1.8萬TEU的船，未來單箱成本肯定占優(yōu)勢，可以憑借‘規(guī)模效應’奪取市場份額?！闭婧缯f，“中國的航運企業(yè)正面競爭恐怕有難度，但可以結成聯(lián)盟、‘抱團取暖’；也可以選擇多元化經(jīng)營，投資發(fā)展勢頭較好的碼頭產業(yè)和港口企業(yè)；還可以走差異化經(jīng)營，專精如冷藏集裝箱等特種箱的運輸，這些都是可行的出路?！?/p>

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