航空貨運爭奪戰(zhàn) 中國民航業(yè)新一輪大“換血”

　　民航高管再次大換帥。是鼓勵三大航充分競爭，還是勒令放棄“內(nèi)斗”以御“外敵”，這是個難題？ 　　歲末，繼2007年底、2008年底三大航換帥后，中國民航業(yè)迎來新一輪大“換血”。

　　11月9日，本刊記者從中國民航業(yè)內(nèi)多方證實，中國民用航空局下稱“民航局”原副局長王昌順已經(jīng)正式執(zhí)掌中國航空集團(tuán)公司下稱“中航集團(tuán)”，國航母公司總經(jīng)理職位，傳聞稱其還有望接任中國國航董事長一職，原中國國航董事長孔棟由于年齡原因退休。東方航空總經(jīng)理馬須倫接任東方航空集團(tuán)公司下稱“東航集團(tuán)”，東方航空母公司黨組書記、副總經(jīng)理。東航集團(tuán)原黨組書記李軍履新中國民用航空局副局長、黨組副書記。

　　一位知情人士告訴本刊記者：“王昌順和李軍的履新都得到了國家的正式審批文件?？讞澞壳叭员Ａ舳麻L的職務(wù)，正在走審批流程。”

　　民航局網(wǎng)站資料顯示，王昌順，1957年出生，2008年3月起，開始擔(dān)任中國民用航空局黨組成員、副局長等職。

　　上述知情人士向本刊記者透露：“對于中航集團(tuán)來說，由于其歷任高管團(tuán)隊過渡平穩(wěn)且配合默契，戰(zhàn)略制定和執(zhí)行層面很是統(tǒng)一。使得中航集團(tuán)在三大航中，業(yè)績成長始終保持著龍頭地位。由于中航集團(tuán)一直致力于打造具有國際競爭力的樞紐航空公司戰(zhàn)略。具有豐富民航經(jīng)驗的王昌順上任后，其新政值得期待?！?

　　孔棟，62歲，2008年4月起，開始擔(dān)任中國國航董事長，曾推動中國國航收購深圳航空、東星航空、與國泰航空重組國貨航，旗下相繼成立了北京航空、大連航空。

　　此外，市場還傳言中國國航現(xiàn)任總裁蔡劍江將出任民航局副局長，其總裁一職可能由中航集團(tuán)副總經(jīng)理宋志勇?lián)巍?

　　對此，有知情人士告訴本刊記者：“雖然目前傳言還沒有得到證實，但可能性很大?！?

　　作為行業(yè)主管部門的民航局與“三大航”高層之間互相調(diào)整已是常態(tài)。

　　2007年12月，原中航集團(tuán)總經(jīng)理、中國國航董事長李家祥調(diào)任民航局黨委書記。2008年12月，原南方航空集團(tuán)公司下稱“南航集團(tuán)”總經(jīng)理、南方航空600029.SH，01055.HK董事長劉紹勇調(diào)任東航集團(tuán)總經(jīng)理、東方航空董事長，中國國航原副總裁馬須倫擔(dān)任東航集團(tuán)黨委副書記、東方航空總經(jīng)理職務(wù)。

　　國際航線短板

　　中國民航業(yè)目前面臨的最大問題，是國際航空資源的流失。 隨著天空的“開放”，中國民航市場正在被外國航空公司蠶食。在國際客運市場上，中國航空公司的市場份額2005年是45.3%， 2010年是44%。

　　用李家祥自己的話說，“經(jīng)過五年的發(fā)展，中國民航在國際客運市場的份額下降了1%?！?

　　國際客運市場份額的流失很大一部分是源于國內(nèi)機(jī)型及機(jī)組競爭力不夠。為此，李家祥在就任國航董事長期間，提出了“超級承運人”的概念。即建立一家超大型航空公司，避免日益嚴(yán)重的民航內(nèi)耗，著力爭奪國際航運市場的資源。

　　如今，李家祥調(diào)任民航總局已兩年有余，“超級承運人”概念已經(jīng)成為往事。新一任高層換座，將給民航重組帶來怎樣的變局？

　　中國國航歷來是兵家重地，跟民航局之間的干部互換也最頻繁。不光這次王昌順調(diào)往中航集團(tuán)，現(xiàn)任民航局長李家祥之前也曾在中國國航掛帥。 2009年以來，中國國航組建了上海分公司、湖北分公司，控股了深圳航空，成立了北京航空、大連航空并參股了西藏航空。其中，湖北分公司還接盤了民營東星航空的部分人員和資產(chǎn)。

　　與此同時，中國國航還與香港國泰航空0293.HK交叉持股，加入了最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟。

　　但國際航線一直是中國民航的短板。雖然目前中國國航的國際航線在三大航中占比最高，接近40%。但用孔棟的話說，就是“與國際大公司相比，公司的經(jīng)營能力特別是占有能力和競爭能力仍低于對手?！?

　　目前，國際經(jīng)濟(jì)形勢尚不明朗。如何在擴(kuò)大國際市場份額的同時，力保國際經(jīng)驗尚不豐富的中國國航盈利水平不受海外低迷環(huán)境的影響，這將是繼任者王昌順面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　貨運爭奪戰(zhàn)

　　2002年民航業(yè)第一次重組，確立了三大航三足鼎立態(tài)勢。

　　東方航空一度嚴(yán)重虧損。本刊記者了解到，2008年，政府高層對于東方航空曾經(jīng)設(shè)計了兩種主要方案：一是拆分東方航空，分別給予中國國航和南方航空；另一種則是拼死一搏，通過調(diào)整、注資，讓東方航空重振雄風(fēng)。

　　最終，后者占了上風(fēng)，馬須倫與劉紹勇同時到來。近年來，“劉馬”組合通過“斷臂止血”、重組上海航空、樞紐建設(shè)等一系列改革，實現(xiàn)了東方航空由被ST到大幅盈利的轉(zhuǎn)變。 剛剛過去的2010年，東方航空的盈利達(dá)到了53億元。 但考慮到京滬高鐵的沖擊以及2010年世博會的特殊貢獻(xiàn)，東方航空2011年的盈利水平仍然有待觀察。

　　在貨運市場上，東方航空依仗上海獨特的貨運中心地位先行一步。2010年，東方航空合并旗下的中國貨運航空有限公司、上海國際貨運航空有限公司、長城航空有限公司三家貨運公司，成立“中貨航”。

　　中貨航目前的機(jī)隊規(guī)模達(dá)到20架，為內(nèi)地最大的航空貨運公司。正因如此，東方航空將以上海為戰(zhàn)略基地，整合其他兩家貨運資源的傳聞亦平地而起。

　　但一名業(yè)內(nèi)人士卻認(rèn)為，東方航空要想“打破現(xiàn)有格局并不容易”。

　　2011年5月，中國國航與香港國泰航空聯(lián)姻打造“國貨航”，并將主要運營地同樣放在了目前競爭已經(jīng)十分激烈的上海，爭奪貨運市場的意圖非常明顯。

　　“上海市場占據(jù)全中國近2/3的貨運量，在航空貨運市場所有的戰(zhàn)略高地中，上海市場無疑最為重要?！敝袊鴩蕉攸S斌對本刊記者說。

　　“國貨航的成立，基本宣告按業(yè)務(wù)板塊重組航空公司的猜想破滅。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，除了按板塊劃分以外，市場還有“國航重組東航，南航海航聯(lián)姻”或“東航南航聚合，國航獨守北方”的傳聞。然而這些目前都還僅僅是猜測。

　　從割據(jù)到混戰(zhàn)

　　跟東方航空恰恰相反，南方航空在客運行業(yè)走得最遠(yuǎn)。2009年南方航空即以全年運輸旅客6628萬人次而躍居世界第三，成為亞洲唯一一家進(jìn)入世界航空客運前三甲的航空公司。 據(jù)統(tǒng)計，目前中國民航市場上，平均每3個旅客就有1人選擇南方航空航班。

　　有望于年內(nèi)開工建設(shè)的首都第二機(jī)場，正在成為南方航空大舉進(jìn)軍北京市場的新的戰(zhàn)略要道。

　　這家長期盤踞在廣州的央企，盡管在北京已有一席之地，但仍被日益稀缺的航班時刻資源所困擾。

　　南方航空高層曾表示，將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設(shè)成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步開拓國際市場。

　　機(jī)場向來是航空公司的戰(zhàn)略要地。此時的首都機(jī)場，相當(dāng)于成都之于劉備，許昌之于曹操。中國國航方面當(dāng)然也不會退讓。

　　已在北京站穩(wěn)腳跟并一直擁有航線時刻優(yōu)勢的中國國航，也沒有放棄南下的機(jī)會。2010年3月，通過增資6.82億元，中國國航拿下了深圳航空51%的控股權(quán)，得以快速切入南方航空的大本營華南市場。

　　傳統(tǒng)的割據(jù)正演變?yōu)槿缃竦幕鞈?zhàn)。

　　不過，從李家祥最近的公開發(fā)言看，他對航空公司同時建設(shè)多個樞紐的做法似乎并不支持。 他認(rèn)為，一般而言，一個航空公司在一個機(jī)場建設(shè)樞紐的能力需要占到市場份額45%以上，才能夠顯現(xiàn)出優(yōu)勢。

　　到2010年底，中國國航在北京的市場份額是42%，上海航空、東方航空合在一起在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%，南方航空在廣州樞紐的客運市場份額是52%，但是周轉(zhuǎn)比例僅有8%。

　　“我們中國的航空公司還不具備這種能力。”李家祥說，“除了在國內(nèi)主要城市的樞紐之爭，國內(nèi)幾家航空公司在國際市場上也存在‘內(nèi)斗’太多的現(xiàn)象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內(nèi)戰(zhàn)?！?李家祥強調(diào)，各個航空公司應(yīng)該集中精力做強現(xiàn)有主運營基地，避免運力資源投入分散和無序競爭，否則將影響各自的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，削弱中國民航業(yè)整體的競爭力。

　　除了避免無序競爭，民航局還極力強調(diào)鼓勵中國航空公司的聯(lián)合重組。

　　上述民航業(yè)內(nèi)人士對本刊記者說：“未來中國民航業(yè)‘三足鼎立’的態(tài)勢將會改變，但三大航的重組暫時不會發(fā)生。未來中國將形成以干線和國際航線為主的三大網(wǎng)絡(luò)樞紐航空集團(tuán)，以及以支線為主的地方、民營航空公司互為補充的格局?！?/p>

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