航空貨運(yùn)服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計(jì),這正是那些向終端客戶(hù)提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)承運(yùn)人所做的。那么,國(guó)內(nèi)單一航空貨運(yùn)企業(yè)商業(yè)模式開(kāi)始轉(zhuǎn)型,會(huì)向哪里轉(zhuǎn)呢?
今年10月,全球航空貨運(yùn)巨頭齊聚深圳,參加以“后金融危機(jī)時(shí)代中國(guó)航空貨運(yùn)的新興增長(zhǎng)點(diǎn)”為主題的2011年航空貨運(yùn)峰會(huì)。當(dāng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不確定,歐美經(jīng)濟(jì)下滑明顯,國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)持續(xù)低迷時(shí),這些全球航空貨運(yùn)巨頭紛紛將中國(guó)市場(chǎng)看作了兵家必爭(zhēng)之地。
“高速發(fā)展的貨運(yùn)市場(chǎng)無(wú)法掩蓋我國(guó)承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)力的不足?!敝袊?guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院規(guī)劃部部長(zhǎng)姚津津提出這樣的觀點(diǎn)。2009年,中國(guó)民用航空局在《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施(征求意見(jiàn)稿)》中就指出,由于國(guó)內(nèi)鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展和國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國(guó)的貨運(yùn)航班等原因,因此航空貨運(yùn)依然是中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前中國(guó)11家貨運(yùn)航空公司共有貨機(jī)87架,而美國(guó)聯(lián)邦快遞公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“FedEx”)一個(gè)公司就達(dá)到了610架。
當(dāng)外資公司加大在中國(guó)的籌碼時(shí),歷經(jīng)重組的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)也開(kāi)始短兵相接,難分高下。中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司(China Cargo Airlines LTD,簡(jiǎn)稱(chēng)“中貨航”)常務(wù)副總經(jīng)理高培在此次貨運(yùn)峰會(huì)上指出,現(xiàn)有商業(yè)模式只提供機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)貨物的位移服務(wù),航空公司只能被代理人來(lái)選擇,經(jīng)受來(lái)自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤(rùn)壓榨,從而喪失了定價(jià)權(quán),商業(yè)模式亟須轉(zhuǎn)型。
“航空貨運(yùn)服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈方案設(shè)計(jì),這正是那些向終端客戶(hù)提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)承運(yùn)人所做的,比如美國(guó)聯(lián)合包裹公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“UPS”)?!敝袊?guó)民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)曹允春在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。
若國(guó)內(nèi)單一航空貨運(yùn)企業(yè)商業(yè)模式開(kāi)始轉(zhuǎn)型,會(huì)向哪里轉(zhuǎn)呢?
中國(guó)市場(chǎng)難分羹?
中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示,2011年1月-9月,國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)止跌回升。其中,中西部地區(qū)市場(chǎng)需求旺盛,旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長(zhǎng)速度最快。國(guó)際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)(TIACA)秘書(shū)長(zhǎng)丹尼爾·費(fèi)爾南德斯預(yù)測(cè),未來(lái)10年,全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)將有5%-8%的年增長(zhǎng)率,中國(guó)增長(zhǎng)會(huì)更快。
但從2005年1月1日中國(guó)向外資開(kāi)放物流服務(wù)后,國(guó)外貨運(yùn)航空公司紛紛增加航班,在國(guó)內(nèi)設(shè)立飛行基地、集散中心,并成立自己獨(dú)資的物流公司。同時(shí),國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)起步較晚,相對(duì)于發(fā)展較快的客運(yùn)市場(chǎng),貨運(yùn)一直沒(méi)有形成強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)規(guī)模。在民航“十二五”規(guī)劃中,記者也看到,目前中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(Air China Limited,簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)航”)、中國(guó)東方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,簡(jiǎn)稱(chēng)“東航”)、中國(guó)南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,簡(jiǎn)稱(chēng)“南航”)3家的貨運(yùn)量相加,不到UPS的70%、FedEx的70%。其中,國(guó)內(nèi)航線(xiàn)不僅量小,且普貨比重大。
深圳航空有限責(zé)任公司(Shenzhen Airlines Ltd.,簡(jiǎn)稱(chēng)“深航”)貨運(yùn)副總經(jīng)理王琦說(shuō),中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)仍面臨不少挑戰(zhàn)。如國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)充滿(mǎn)不確定性,主權(quán)債務(wù)壓力和匯率大幅波動(dòng)成為不穩(wěn)定因素。此外,航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求增幅小于運(yùn)力供給增幅。
11月1日,由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的10月中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)(PMI)為50.4%,在經(jīng)歷前兩個(gè)月小幅回升后,再次轉(zhuǎn)為下跌,但繼續(xù)保持在50%以上。其中,進(jìn)出口訂單指數(shù)同時(shí)下行,反映出外部環(huán)境的惡化對(duì)中國(guó)的影響正在顯現(xiàn)。出口訂單指數(shù)跌至50%以下,說(shuō)明出口形勢(shì)非常嚴(yán)峻。
觸角伸向上下游?
“航空貨運(yùn)企業(yè)提供的服務(wù)從方案設(shè)計(jì)與計(jì)劃開(kāi)始,到艙位銷(xiāo)售、上門(mén)取貨、地面運(yùn)輸、出港服務(wù)、空中運(yùn)輸、進(jìn)港服務(wù),再到最后的送貨服務(wù)為終結(jié),形成一個(gè)完整的服務(wù)鏈。在整條服務(wù)鏈中,傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)的商業(yè)模式只是提供空中運(yùn)輸(點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸)這個(gè)中心作業(yè)環(huán)節(jié),始終處在‘價(jià)值微笑曲線(xiàn)’的最低端,作業(yè)附加值較低?!敝胸浐匠?wù)副總經(jīng)理高培闡述目前商業(yè)模式的缺陷。當(dāng)航空運(yùn)力迅速發(fā)展時(shí),處在同一環(huán)節(jié)的航空貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)逐漸激烈,而上下游的代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)的砍價(jià)能力則越來(lái)越強(qiáng),航空公司的利潤(rùn)會(huì)越來(lái)越低。
高培表示,目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)采取了大致相同的商業(yè)模式,提供類(lèi)似的服務(wù)產(chǎn)品,彼此之間競(jìng)爭(zhēng)激烈。比如,在以上海為核心,貨量充足的長(zhǎng)三角地區(qū),無(wú)論是中貨航、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司(Air China Cargo Co.Ltd.,簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)貨航”),還是南航貨運(yùn)均將上海視為主戰(zhàn)場(chǎng),但3家公司提供的服務(wù)產(chǎn)品卻大同小異。在這種情況下,航空貨運(yùn)企業(yè)紛紛開(kāi)始調(diào)整策略。
目前中貨航相繼推出了東航快線(xiàn)、限時(shí)服務(wù)、分類(lèi)中轉(zhuǎn)、易拍得(電子商務(wù))、直客服務(wù)和包機(jī)等差異化產(chǎn)品,提供整板整箱轉(zhuǎn)運(yùn)、直運(yùn)、機(jī)坪對(duì)駁等專(zhuān)業(yè)保障服務(wù),為危險(xiǎn)品、活體動(dòng)物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類(lèi)的專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)。
高培認(rèn)為,延展航空貨運(yùn)服務(wù)鏈,未來(lái)利潤(rùn)將產(chǎn)生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉(cāng)儲(chǔ)、地面運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)。航空貨運(yùn)應(yīng)直接和客戶(hù)打交道,將整個(gè)鏈條連接起來(lái),走“空地合一”、“門(mén)對(duì)門(mén)”的模式,通過(guò)整合內(nèi)部資源,和加強(qiáng)對(duì)外合作的方式組建自主掌控或協(xié)作緊密的地面運(yùn)輸公司。
同時(shí),國(guó)貨航也在不斷強(qiáng)化連通地面的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。截至2010年底,國(guó)貨航經(jīng)營(yíng)著國(guó)航272架客機(jī)、141個(gè)全球通航點(diǎn)的腹艙貨運(yùn)業(yè)務(wù),并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開(kāi)展了互換艙位、代碼共享、SPA聯(lián)運(yùn)合作。目前,國(guó)貨航已建立包括上海、北京、臺(tái)北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內(nèi)的全球貨站保障體系。
在采訪(fǎng)中,國(guó)內(nèi)航空公司相關(guān)人士紛紛向記者表示,今年以來(lái),傳統(tǒng)航空公司與一體化承運(yùn)人在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)上的兩極分化,反映出兩種不同的貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式在市場(chǎng)下滑期表現(xiàn)出來(lái)的抗壓性和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的差異。但接下來(lái)往哪個(gè)方向走,思路還未清晰。
繞開(kāi)貨代是否可行?
針對(duì)航空公司在接通地面過(guò)程中是否能繞開(kāi)貨運(yùn)代理公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“貨代”),直接靠近終端客戶(hù)這個(gè)問(wèn)題,一位來(lái)自航空公司的人士分析,貨代市場(chǎng)將面臨一場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的洗牌,未來(lái)貨代數(shù)量會(huì)逐步減少,個(gè)體作坊將被淘汰,大型跨國(guó)公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國(guó)企直接做生意,而國(guó)企又辦不了很多貨代要做的事情,因此貨代還會(huì)繼續(xù)存在。
2009年8月,國(guó)航與國(guó)內(nèi)最大的傳統(tǒng)貨運(yùn)代理商中外運(yùn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,內(nèi)容包括雙方將在業(yè)務(wù)合作與產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面展開(kāi)合作,共同推動(dòng)貨物運(yùn)輸訂艙平臺(tái)的對(duì)接,探索保稅物流園區(qū)貨站前移業(yè)務(wù)模式的合作,以及共同拓展海外市場(chǎng)等。同年11月,東航也與中外運(yùn)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,雙方將開(kāi)展空地聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的戰(zhàn)略合作,打造空地一體的物流服務(wù)鏈。
“傳統(tǒng)航空貨運(yùn)承運(yùn)人若想擺脫貨代的制約,就要完全拋棄舊模式,這有很大的風(fēng)險(xiǎn)?!辈茉蚀簩?duì)記者說(shuō)。航空公司不僅需要建立強(qiáng)大的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò),還需要控制終端。但實(shí)現(xiàn)從發(fā)貨人到收貨人的全程控制是要花費(fèi)大量成本的。
對(duì)于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式如何在競(jìng)爭(zhēng)中獲得成功,來(lái)自南航的一位人士在接受采訪(fǎng)時(shí)表示,航空貨運(yùn)與其他貨運(yùn)形式相比,最核心的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就是“速度與安全”。如果能保障這兩點(diǎn),客戶(hù)是很愿意為此支付溢價(jià)的,這也是大韓和漢莎等國(guó)際知名貨航的運(yùn)價(jià)在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的同時(shí),業(yè)務(wù)量也領(lǐng)先的原因。這其中,提高服務(wù)水平,建立貨物全流程流程監(jiān)控體系,科學(xué)設(shè)計(jì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)是關(guān)鍵。
政府和機(jī)場(chǎng)需給力
時(shí)刻緊張、空域飽和、轉(zhuǎn)關(guān)難是本屆峰會(huì)上國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)代表們普遍指出的發(fā)展限制條件。他們希望機(jī)場(chǎng)能在建設(shè)用地、配套設(shè)施和基地航空公司優(yōu)惠等方面提供支持;地方政府可提供航線(xiàn)補(bǔ)貼、貨運(yùn)用地、用工政策、稅收減免等方面支持;海關(guān)能夠配合航班運(yùn)行,做到24小時(shí)/7天通關(guān)服務(wù)。
日前,深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)提出,將以航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際貢獻(xiàn)量作為政府資金資助的測(cè)算依據(jù),且扶持對(duì)象從過(guò)去簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的航空公司擴(kuò)大到符合《深圳航空業(yè)財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)資金管理辦法》的所有航空公司、包機(jī)人、貨代等市場(chǎng)參與者。
2011年,由國(guó)務(wù)院發(fā)布的“物流業(yè)新8條”提出了減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān),加大政策支持力度等舉措。同時(shí),民航“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃都提出推動(dòng)航空貨運(yùn)物流化,以促進(jìn)航空貨運(yùn)企業(yè)由單一貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。
但曹允春認(rèn)為,轉(zhuǎn)型進(jìn)程是緩慢的,國(guó)家政策要落實(shí)到地方上還有很長(zhǎng)的路需要走。與候機(jī)樓建設(shè)相比,機(jī)場(chǎng)還須加強(qiáng)貨運(yùn)設(shè)施的建設(shè)。
據(jù)深圳市機(jī)場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理秦里鐘介紹,深圳機(jī)場(chǎng)為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務(wù)。在合作初期,協(xié)助航空公司開(kāi)展市場(chǎng)調(diào)研,在航線(xiàn)開(kāi)展和航班審批方面給予支持,配合航班時(shí)刻協(xié)調(diào),并采取收費(fèi)優(yōu)惠激勵(lì)措施。在航班運(yùn)營(yíng)保障過(guò)程中,他們建立了定期與航空公司、貨運(yùn)代理人召開(kāi)座談會(huì)的制度和定期客戶(hù)拜訪(fǎng)機(jī)制。
曹允春說(shuō),一體化航空貨運(yùn)承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)模式不僅僅是“飛機(jī)+卡車(chē)+倉(cāng)庫(kù)”這么簡(jiǎn)單,必須是發(fā)達(dá)的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò)和高效的分揀倉(cāng)庫(kù),同時(shí)還應(yīng)結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理。目前,除了國(guó)際快遞四大巨頭(FedEx、UPS、TNT、DHL)外,還沒(méi)有其他主流傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司完全達(dá)到“門(mén)到門(mén)”的綜合物流服務(wù)商的承諾。
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