班輪運(yùn)輸業(yè)慘淡經(jīng)營，油價兩月內(nèi)或高過運(yùn)價

就近期班輪運(yùn)輸業(yè)停滯不前及運(yùn)費(fèi)毫無起色的營運(yùn)環(huán)境，馬士基航運(yùn)行政總裁高爾丁日前在新加坡的一個公開活動回應(yīng)稱，全行業(yè)已經(jīng)看到低運(yùn)費(fèi)的趨勢是“不可持續(xù)”。甚至有一些分析員大膽預(yù)言，未來2個月，實(shí)際運(yùn)價很可能低于燃油價。

談及全球經(jīng)濟(jì)低迷，班輪運(yùn)輸業(yè)毫無起色，高爾丁顯得無奈。運(yùn)費(fèi)收入普遍下降，馬 - 士基卻堅(jiān)持向韓國造船廠履行再造10艘配載1.8萬箱超大型貨柜船，他解釋說：“投資造船是投資于未來?！钡从姓?wù)撊袠I(yè)船舶與運(yùn)力供過于求，造成船運(yùn)業(yè)市場收入欠佳的問題。

低運(yùn)價是迫船東“燒錢”

高爾丁認(rèn)為，今年上半年班輪運(yùn)輸業(yè)首兩季運(yùn)費(fèi)收入，是不上不下，未見最壞，亦不見得好。在部分地區(qū)的航線上，例如泛大西洋線上，運(yùn)費(fèi)開始出現(xiàn)上揚(yáng)，亞歐線和泛太平洋線明顯受運(yùn)力過剩而受到?jīng)_擊?？紤]到燃油調(diào)整因素之后，亞歐線現(xiàn)貨航線運(yùn)價幾乎是零。

他說：“現(xiàn)階段，大部分船公司將交付的新船安排在亞歐線營運(yùn)，道理很簡單，這是唯一貿(mào)易區(qū)能提供貨源，以滿足這批大船，而且缺乏靈活性，甚至有人說，現(xiàn)在運(yùn)價是迫船東‘燒錢’，傷害性很大。”

一些基金經(jīng)理預(yù)言未來2個月，實(shí)質(zhì)性運(yùn)費(fèi)收入下跌會低于船用燃油價。馬士基好像置身于度外，冷眼在看究竟下半年供應(yīng)會否壓倒需求。

高爾丁在記者會上表示，關(guān)鍵要看旺季的貨量?！拔覀円呀?jīng)看到有這種跡象，所以，我們做好了投入高運(yùn)力的準(zhǔn)備。問題是究竟旺季高峰規(guī)模有多大，周期有多長，來支撐市場上投入如此大的運(yùn)力?！?

新加坡聯(lián)昌國際研究部分析師雷蒙甄預(yù)測，今年班輪運(yùn)輸業(yè)供過于求在5.1%。

最近，接二連三發(fā)生的船公司訂造新型大船，令不少人對市場感到悲觀與迷茫，高爾丁未有回應(yīng)今年內(nèi)一再公布訂造20艘配載在1.8萬箱大船，是否過于放縱行為。他表示，“這實(shí)際上是一個健全和有遠(yuǎn)見的投資。在航運(yùn)業(yè)內(nèi)，你不能投資在現(xiàn)貨市場，因?yàn)槟阌肋h(yuǎn)不會得到利益。當(dāng)你投資在船舶，你必須采取更長遠(yuǎn)角度來看待。”

船公司頻訂造新大船

馬士基預(yù)期在2011-2015年亞歐線運(yùn)量需求增長5-8%。“如果這種觀點(diǎn)成立的話，在未來幾年里，仍然需要有更多運(yùn)力投入服務(wù)。”

馬士基航運(yùn)還有第三次選擇權(quán)，可與船廠簽定最后一批10艘配載1.8萬箱貨柜船。高爾丁表示，“該批船會遠(yuǎn)至2015年之后交付，我們不感覺到在可見將來需要這批船?！?/p>

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