全球集裝箱形勢(shì)發(fā)展向好

　　2010年運(yùn)輸形勢(shì)

　　國際

　　經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇，貿(mào)易迅速回升。2010年，全球經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）10月份的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告預(yù)測，受主要先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇與新興經(jīng)濟(jì)體基本面持續(xù)向好影響，2010年全球經(jīng)濟(jì)總體復(fù)蘇，增長率為4.8%。而國際商品市場需求明顯反彈，拉動(dòng)全球貿(mào)易快速回升。據(jù)IMF預(yù)測，2010年世界貿(mào)易將大幅增長11.4%，與2009年11.0%的降幅形成鮮明對(duì)比。受此鼓舞，全球集裝箱運(yùn)輸需求也大幅上揚(yáng)。德魯里預(yù)測全年集裝箱運(yùn)量將增長10.4%，克拉克森的預(yù)測更為樂觀，為11.5%（見表1）。

　　表1 全球經(jīng)濟(jì)、貨物貿(mào)易量與集裝箱海運(yùn)量增長率
年份GDP增長率（％）貨物貿(mào)易量增長率（％）集裝箱海運(yùn)量增長率（％）

20034.06.410.5
20045.310.913.4
20054.87.410.5
20065.49.310.7
20074.96.310.9
20083.03.04.3
2009-0.6-11.0-9.0
2010*4.811.411.5

　　數(shù)據(jù)來源：IMF、克拉克森（* 為預(yù)計(jì)值）

　　運(yùn)力規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，拆船速度有所放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至12月1日，全球集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)4963艘、1406.23萬TEU，同比增長9.6%，增幅擴(kuò)大2.9個(gè)百分點(diǎn)，較年初增長8.9%。分船型來看，8000TEU型以上的超巴拿馬型集裝箱船舶運(yùn)力擴(kuò)大速度繼續(xù)獨(dú)占鰲頭，總計(jì)達(dá)到273.85萬TEU，同比增長30.0%，增幅為各船型之最；占總運(yùn)力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，繼續(xù)保持較為明顯的增長趨勢(shì)。

　　拆解船方面，截至11月1日，全球集裝箱船舶拆解量為72艘、11.76萬TEU。值得關(guān)注的是，超過80%的船舶拆解量是在今年前6個(gè)月內(nèi)完成，表明隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇與國際貿(mào)易形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，下半年起船東及船舶經(jīng)營人開始放緩可用運(yùn)力規(guī)模的削減。

　　運(yùn)價(jià)沖高回落，租金水平底部反彈。世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇與國際商品需求的激增拉動(dòng)2010年班輪運(yùn)輸市場總體上升。上半年運(yùn)輸需求大幅反彈為班輪運(yùn)輸繁榮提供了良好的市場基礎(chǔ)，一季度船公司對(duì)運(yùn)力的投入仍顯謹(jǐn)慎，相當(dāng)數(shù)量的集裝箱船舶仍處于閑置狀態(tài)。據(jù)Lloyd’s Miu統(tǒng)計(jì)，截至3月7日，全球集裝箱船舶閑置量為118.7萬TEU，較年初下降3%左右，而5000TEU型以上的東西向主干航線適航船舶閑置數(shù)甚至增長6.2%。有效運(yùn)力供給緊張的形勢(shì)從2009年下半年延續(xù)至今年一季度的傳統(tǒng)淡季，推動(dòng)運(yùn)價(jià)水平快速回升，遠(yuǎn)東至歐洲、地中海航線即期市場運(yùn)價(jià)甚至逼近歷史最高水平。二季度起隨著貨量基礎(chǔ)的穩(wěn)固，船公司開始逐步增加運(yùn)力投入，Lloyd’s Miu統(tǒng)計(jì)截至6月7日全球船舶閑置運(yùn)力為248艘、40.7萬TEU，較年初下降41.6%，大幅緩解了有效運(yùn)力供給不足的局面，市場運(yùn)價(jià)趨于穩(wěn)定。三季度，東西向主干航線傳統(tǒng)旺季如期而至，全球范圍內(nèi)的集裝箱短缺導(dǎo)致船公司集裝箱調(diào)運(yùn)成本加劇，多數(shù)航線開始征收集裝箱不平衡費(fèi)（CIC），受此影響，市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)沖高。四季度，多數(shù)航線貨量開始下降，加上運(yùn)力供給未見明顯收縮，市場運(yùn)價(jià)逐級(jí)回落?？傮w而言，集裝箱運(yùn)輸市場行情大幅回升，多數(shù)航線運(yùn)價(jià)創(chuàng)出新高，全年平均運(yùn)價(jià)水平較去年大幅提升。

　　班輪運(yùn)輸市場供求關(guān)系的改善直接推高了集裝箱船舶租賃市場行情，前三季度租金水平一路上揚(yáng)， 直至10月份才略有回落。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至11月底，各類型集裝箱船舶租金平均水平較年初大幅增長108.1%，其中3500TEU型以上船漲幅達(dá)到140%，已基本恢復(fù)到2008年金融危機(jī)初期水平。豪羅賓遜集裝箱船租金價(jià)格指數(shù)12月15日?qǐng)?bào)668點(diǎn)，較年初上漲99％。

　　中國

　　進(jìn)出口貿(mào)易、港口集裝箱吞吐量大幅攀升。2010年中國對(duì)外貿(mào)易呈現(xiàn)旺盛的上升勢(shì)頭。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1—11月，進(jìn)出口總值26772.8億美元，同比大幅增長36.3%，其中，出口和進(jìn)口規(guī)模均超過去年全年水平，出口14238.5億美元，增長33.0%；進(jìn)口12534.3億美元，增長40.3%。在傳統(tǒng)適箱貨中，主要?jiǎng)趧?dòng)密集型產(chǎn)品和機(jī)電類產(chǎn)品出口均出現(xiàn)不同程度的上升。對(duì)外貿(mào)易的繁榮推動(dòng)港口集裝箱吞吐量平穩(wěn)快速上升。 1—11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7—11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達(dá)到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環(huán)比連續(xù)下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明今年集裝箱運(yùn)輸市場旺季行情后繼乏力的特點(diǎn)。

　　外貿(mào)箱運(yùn)市場行情總體上漲。2010年，隨著對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)的好轉(zhuǎn)與國際航線運(yùn)輸需求的上升，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場表現(xiàn)出良好的回升勢(shì)頭。各航線運(yùn)輸需求普遍提升，特別是在去年歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體企業(yè)大幅度去庫存化的影響下，上半年收貨地補(bǔ)庫需求激增，推動(dòng)出口貨量急速上揚(yáng)，市場運(yùn)價(jià)同步攀升。同時(shí)，在全球集裝箱緊缺、周轉(zhuǎn)成本上升的形勢(shì)下，船公司開始在多條近洋航線征收CIC，促使香港、東南亞、日本等航線運(yùn)價(jià)上漲。下半年起船公司大幅擴(kuò)大艙位供給，尤其是四季度歐美主干航線傳統(tǒng)淡季，艙位供給持續(xù)上升，導(dǎo)致市場形勢(shì)向供大于求轉(zhuǎn)變。運(yùn)價(jià)在8月份達(dá)到頂峰后逐級(jí)回落，部分抵消了上半年的漲價(jià)成果。12月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1073.38點(diǎn)，較年初增長6.8%，較年內(nèi)最高點(diǎn)下跌13.1%，全年平均指數(shù)為1132.92點(diǎn)，較上年全年上漲28.7%。

　　歐洲航線：2010年中歐貿(mào)易大幅回升，歐洲、地中海航線運(yùn)輸需求整體上行。一季度船公司采取了嚴(yán)格的運(yùn)力控制措施，各航次普遍爆艙，運(yùn)價(jià)水平在去年大幅攀高的基礎(chǔ)上再度急速上揚(yáng)，3月19日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1917.73點(diǎn)，較年初時(shí)大幅上漲30%，創(chuàng)下金融危機(jī)以來的歷史最高點(diǎn)。二三季度傳統(tǒng)旺季如期而至，貨量繼續(xù)保持增長，但隨著船公司對(duì)運(yùn)力投入的逐步放寬，大量閑置運(yùn)力在今夏釋放、一些新交付船舶也陸續(xù)下水。據(jù)統(tǒng)計(jì)，8月份上海港西北歐、地中海航線航班數(shù)分別為102班、87班，分別較2月份上升32班、37班。市場艙位供給漸顯寬裕，運(yùn)價(jià)水平逐步降溫。四季度起，運(yùn)輸需求開始趨淡，圣誕貨出運(yùn)高峰過后貨量加速下降；另一方面，航線運(yùn)力繼續(xù)保持?jǐn)U張勢(shì)頭，運(yùn)價(jià)水平高位下滑，迅速侵蝕年初時(shí)的漲價(jià)成果，至年末歐洲航線漲幅已所剩無幾，地中海航線漲價(jià)成果則被侵蝕殆盡。12月10日，中國出口至歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1499.48點(diǎn)，較年初上漲1.6%；地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1540.97點(diǎn)，較年初下跌4.0%。即期市場的運(yùn)價(jià)降幅更為明顯，歐洲、地中海航線市場運(yùn)價(jià)雙雙跌破年初水平，12月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為1337美元/TEU、1248美元/TEU，分別較年初下跌17.8%和20.0%。

　　北美航線：2010年，由于美國政府大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，美國經(jīng)濟(jì)步入上升通道，企業(yè)庫存大幅增加、非居民固定資產(chǎn)投資有所改善、消費(fèi)者信心止跌企穩(wěn)，北美航線運(yùn)輸需求也隨之上揚(yáng)。年初起貨量開始顯現(xiàn)增長勢(shì)頭，加上船公司運(yùn)力控制仍然嚴(yán)格，運(yùn)價(jià)水平大幅飆升。5月份以即期運(yùn)價(jià)為談判基礎(chǔ)的年度合同運(yùn)價(jià)同步上漲，推動(dòng)全年運(yùn)價(jià)水平整體提高。三季度傳統(tǒng)旺季貨量加速上升，盡管船公司為了緩解運(yùn)力緊張的局面逐月加大運(yùn)力投入，但有效運(yùn)力供不應(yīng)求的狀況仍在加劇，多數(shù)航次出現(xiàn)了“一位難求”的繁榮景象。船公司幾輪的調(diào)漲計(jì)劃均基本全額征收，市場運(yùn)價(jià)一路上揚(yáng)，至8月份，美西、美東航線市場運(yùn)價(jià)逼近歷史最高水平。四季度受美國經(jīng)濟(jì)增幅收縮、收貨地補(bǔ)庫需求基本告罄、消費(fèi)者信心回落等因素影響，運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出明顯的回落態(tài)勢(shì)，市場運(yùn)價(jià)大幅下跌。12月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1022.73點(diǎn)、1205.25點(diǎn)，分別較年初上漲16.4%、6.2%，較年內(nèi)最高點(diǎn)下跌14.8%、16.8%。

　　日本航線：2010年，相比歐地、北美航線的波瀾起伏，日本航線的表現(xiàn)總體穩(wěn)定，隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，日本航線運(yùn)輸需求同步上升。運(yùn)價(jià)備案工作基本消除了日本航線“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的惡性競爭行為，市場運(yùn)價(jià)小幅上升。截至12月10日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)全年平均水平較去年上漲6.9%。

　　內(nèi)貿(mào)內(nèi)支線運(yùn)輸市場持續(xù)向好。在外貿(mào)國際航線運(yùn)輸量大幅增長的形勢(shì)下，中國港口內(nèi)支線集裝箱吞吐量也同步上升。特別是在國家加速推進(jìn)中西部開發(fā)的背景下，長江中上游沿岸省份外貿(mào)進(jìn)出口值大幅增長。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，1—10月，湖北、重慶外貿(mào)進(jìn)出口額同比分別增長52.2%、49.0%，推動(dòng)長江內(nèi)支線港口集裝箱吞吐量明顯提升。1—10月，上海港、蘇州港、武漢港、重慶港分別完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量270.8萬TEU、100.7萬TEU、31.9萬、27.0TEU，同比分別增長6.7%、26.9%、5.8%、70.8%。

　　2010年以來，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)向好，國家經(jīng)濟(jì)刺激措施效果顯著，加上消費(fèi)增長依然強(qiáng)勁，居民自主消費(fèi)意愿增強(qiáng)，家具、家電、汽車等適箱貨成為消費(fèi)熱點(diǎn)，拉動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求大幅攀升。廣州港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量678.9萬TEU，同比增長13.3%，上海港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量309.8萬TEU，同比增長16.9%，繼續(xù)位列中國內(nèi)貿(mào)大港第一、二位。

　　2011年形勢(shì)展望
　　國際
　　集裝箱海運(yùn)需求增幅將超8%。根據(jù)全球經(jīng)濟(jì)每增長1個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱海運(yùn)量增長2%左右的經(jīng)驗(yàn)，預(yù)計(jì)2011年全球集裝箱海運(yùn)需求的增幅將超過8%（見表2）。
　　表2 全球集裝箱海運(yùn)需求增長預(yù)測
2010年（預(yù)計(jì)）2011年預(yù)測機(jī)構(gòu)
世界經(jīng)濟(jì)增長率4.8％4.2％左右國際貨幣基金組織
世界貨物貿(mào)易量增長率11.4%7.0%左右國際貨幣基金組織
世界集裝箱海運(yùn)量增長率11.5%克拉克森
8％左右上海航交所

　　集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增幅或?yàn)?0%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至 2010年12月1日，全球集裝箱船手持訂單量達(dá)到388.02萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的27.6%，其中交付期在2010年內(nèi)的運(yùn)力約有16.45萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預(yù)計(jì)2010年全年集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到1422.7萬TEU，同比增長10.2%，增速略有放緩。

　　2011年，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的訂單情況，新船交付量為169.78萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2011年底，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)到1585.5萬TEU，同比增長11.5%。其中8000TEU型及以上船舶訂單量為104.95萬TEU，占到新交付運(yùn)力總量的64.5%，如果這些運(yùn)力全部如期交付，該船型運(yùn)力總計(jì)將大幅增長37.8%。鑒于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，全球集裝箱貿(mào)易量的增長速度可能趨緩，大量新船交付特別是超大型船舶的集中交付將會(huì)對(duì)2011年的集裝箱運(yùn)輸市場產(chǎn)生較大壓力，但考慮到2010年底全球集裝箱船運(yùn)力已經(jīng)供大于求，船東可能通過拆解（特別是部分船齡較大的）老舊船、延遲交付等方式減緩運(yùn)力增長速度，2011年全球集裝箱船隊(duì)凈運(yùn)力增長可能在10%左右。

　　箱運(yùn)市場或供需失衡。影響2011年班輪運(yùn)輸市場行情走勢(shì)的根本仍是供求關(guān)系。在經(jīng)歷了今年海運(yùn)需求大幅攀升的恢復(fù)期后，明年的海運(yùn)量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢(shì)頭，但船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運(yùn)力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運(yùn)力的釋放，供需平衡再度被打破?？紤]到市場上運(yùn)力供給仍然過剩，2011年市場仍可能處于供大于求的狀態(tài)。因此各航線有效運(yùn)力的配置將成為左右運(yùn)價(jià)走勢(shì)的關(guān)鍵因素。分船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運(yùn)量增長有限，供需不平衡可能再次擴(kuò)大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進(jìn)了其他次干航線和南北航線的運(yùn)量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運(yùn)力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運(yùn)力投入其他航線，將可能會(huì)抵消其運(yùn)量上升所帶來的利好，從而導(dǎo)致全球范圍的運(yùn)力過剩進(jìn)一步加劇。2011年班輪運(yùn)輸市場行情究竟是繼續(xù)回暖還是二次探底，仍將取決于班輪公司的運(yùn)力調(diào)控政策。

　　中國

　　箱運(yùn)市場形勢(shì)展望

　　預(yù)計(jì)2011年外貿(mào)進(jìn)出口總額增幅在15%～20%。外貿(mào)形勢(shì)的回暖直接影響到集裝箱運(yùn)輸市場行情，2010年以來各主干航線市場運(yùn)價(jià)平均水平較去年大幅提升，但四季度起運(yùn)輸需求明顯滑坡，供需關(guān)系出現(xiàn)失衡。隨著2011年大量超大型集裝箱船舶的集中交付，船公司將面臨可用運(yùn)力規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大的壓力，市場運(yùn)價(jià)下行壓力將繼續(xù)增大。但如果船公司能夠加速優(yōu)化各航線的運(yùn)力部署、保持有效運(yùn)力的合理供給、維護(hù)市場供求關(guān)系的平衡，則2011年市場運(yùn)價(jià)將有望保持穩(wěn)定。

　　歐洲航線：歐洲經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，德魯里預(yù)測2011年亞歐西行航線貨量僅增長6.5%，遠(yuǎn)低于2010年11.4%的增幅?？紤]到明年大量超大型集裝箱船舶的集中下水，班輪公司唯有進(jìn)一步控制有效運(yùn)力規(guī)模，合理調(diào)配艙位供給，才能維持運(yùn)輸市場的供需平衡。

　　北美航線：盡管數(shù)據(jù)顯示美國經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入回升階段，但種種跡象表明本輪的復(fù)蘇基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，2011年中美集裝箱運(yùn)輸需求的增速將有所放緩。運(yùn)力方面，鑒于美西航線航程較歐地航線為短，通過加船減速消化超巴拿馬型大船的能力較弱，屆時(shí)如果航線運(yùn)力未見明顯控制，供需關(guān)系將再度失衡。

　　日本航線：日本經(jīng)濟(jì)的對(duì)外依存度較高，受歐美經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響較大，加上財(cái)政政策疲軟、通貨緊縮等因素影響，消費(fèi)者信心難以大幅提振。預(yù)計(jì)2011年中日航線的運(yùn)輸需求增長平緩，而市場行情的走向?qū)⒏嘤纱镜倪\(yùn)價(jià)自律決定。

　　內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線：2010年國內(nèi)水路集裝箱運(yùn)輸市場繼續(xù)向好，經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長，推動(dòng)內(nèi)貿(mào)、內(nèi)支線運(yùn)輸需求快速增長。2011年，隨著國家一攬子經(jīng)濟(jì)刺激政策效果的進(jìn)一步體現(xiàn)與國內(nèi)消費(fèi)市場的迅猛發(fā)展，內(nèi)需增長動(dòng)力將逐步由政策推動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)，運(yùn)輸需求有望繼續(xù)保持良好的增長勢(shì)頭。

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