箱量運(yùn)力均增10%≠市場穩(wěn)定

　　假如有專家預(yù)估，明年全球運(yùn)力與箱量將各增10%，集運(yùn)市場穩(wěn)定不會有波動(dòng)。對此，筆者如在以往會點(diǎn)頭贊同，可現(xiàn)在細(xì)想起來，此預(yù)估有多處無法自圓其說！

　　我們不應(yīng)從細(xì)節(jié)上懷疑與排斥專家的預(yù)估，相反在尋找對運(yùn)力供需平衡預(yù)估的條件時(shí)，應(yīng)盡量從細(xì)節(jié)上予以假設(shè)，使上述預(yù)估得以實(shí)現(xiàn)。

　　例A 箱量與運(yùn)力增幅相同： 運(yùn)力不夠用

　　假設(shè)全球僅1條集運(yùn)航線往返于A港與B港，逢月初開航，往返需時(shí)一個(gè)月，今年箱量總和為1200萬TEU，即保持每月交運(yùn)100萬TEU而月月不變，且是一向滿載另一向空載；又全年總運(yùn)力保持每月120萬TEU而月月不變，箱位利用率為83.33%，即實(shí)裝為100萬TEU 120 x 0.8333 = 100，市場上從未出現(xiàn)任何運(yùn)力過?；蛉狈Φ默F(xiàn)象，則明年預(yù)估并保證箱量與運(yùn)力將各增10%。

　　即便如此，筆者認(rèn)為明年運(yùn)力供需平衡仍然實(shí)現(xiàn)不了! 即使全球的貿(mào)易商、生產(chǎn)商由一家獨(dú)攬，確能做到每月初交運(yùn)110萬TEU100 + 100 x 10%全年1320萬TEU;即使全球的船東、船廠也由一家獨(dú)攬，確能做到每月初交付1萬TEU新船運(yùn)力120 x 10%，保證全年交付新船運(yùn)力共達(dá)12萬TEU，可是筆者仍認(rèn)為明年1月實(shí)現(xiàn)不了運(yùn)力供需平衡！ 因?yàn)榻衲耆蛎吭碌南淞颗c運(yùn)力之比為100 ：120 = 1 ： 1.2， 即1TEU貨物有1.2TEU運(yùn)力運(yùn)輸，才能達(dá)到運(yùn)力供需平衡， 可是明年1月的箱量100 + 10與運(yùn)力120 + 1之比為110 ：121 = 1 ：1.1， 顯出運(yùn)力嚴(yán)重不足10%！ 這種運(yùn)力不足的情況要持續(xù)至明年年底，此時(shí)箱量100 + 10與運(yùn)力120 + 1 x 12之比達(dá)到110 ：132 = 1 ：1.2，運(yùn)力供需才能趨于平衡。在全球的貿(mào)易商、生產(chǎn)廠、船東或班輪公司、船廠皆俯首聽命一人的條件下，尚且平衡不了運(yùn)力供需，何況全球有成百上千條航線與成千上萬的貿(mào)易商，因此更不可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的供需平衡。

　　如力挺上述預(yù)估，認(rèn)為至少在明年12月能兌現(xiàn)運(yùn)力供需平衡，那末也該想到前11個(gè)月拖延下來的貨箱可達(dá)55萬TEU之巨9.17 + 8.33 +… = 55，如果到12月底碼頭上還甩下55萬TEU待運(yùn)，怎能說運(yùn)力供需平衡呢！ 所以上例中的全年任何一個(gè)月都不能使運(yùn)力保持供需平衡， 即使全球萬眾一心為它創(chuàng)造一切有利條件，也難達(dá)到運(yùn)力供需平衡。

　　為了力爭上述預(yù)估的實(shí)現(xiàn)，將每月交運(yùn)的箱量改為與新船運(yùn)力交付相同步，使之每月的箱量得以全部裝上船而無甩箱，即每月交運(yùn)的箱量為每月增長后的運(yùn)力x 0.833，則明年1月交運(yùn)1008329TEU121 x 0.833， 明年2月交運(yùn)1016663TEU122萬x 0.833，以此類推，明年全年交運(yùn)的箱量僅達(dá)1264.995萬TEU而非預(yù)估的1320萬TEU， 明年箱量的增幅僅5.4%而非預(yù)估的10% 。給人的印象是：在運(yùn)力與箱量增幅相同的條件下還有略少于半數(shù)箱量的增量被甩了，只有運(yùn)力的增幅大于箱量增幅85%5.4 / 10 = 10 / x x = 18.5，運(yùn)力才能達(dá)到供需平衡！

　　例B 運(yùn)力增幅大于箱量增幅近一倍： 運(yùn)力勉強(qiáng)夠用

　　如此說來，要把明年增幅為10%的箱量運(yùn)完，則需在明年增添約18.5%的運(yùn)力，即明年每月交付1.85萬TEU120 x 18.5%新船運(yùn)力而月月不變。筆者粗算下來，明年1月仍無法實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供需平衡！因?yàn)槊髂?月全球箱量100 + 10與運(yùn)力120 + 1.85之比為110 ：121.85 = 1 ： 1.108， 顯出運(yùn)力仍嚴(yán)重不足9.2%，因此必有箱子被甩在碼頭上！這種運(yùn)力不足的情況要持續(xù)至明年6月，此時(shí)運(yùn)力為120 + 6 x 1.85 = 131.1萬TEU，則箱量與運(yùn)力之比達(dá)到110 ：131.1，即1 ：1.192，接近1 ： 1.2，運(yùn)力供需才趨平衡，明年下半年再把上半年逐月拖下的箱量運(yùn)完。這說明了運(yùn)力增幅比箱量增幅大85%才能保持全年運(yùn)力供需平衡，也僅僅對全年平均來講是平衡的，且是勉勉強(qiáng)強(qiáng)的平衡。因?yàn)樨浄讲荒苋未綄⑾渥油线t1-6個(gè)月，不是走陸空，就是取消交貨，所以有可能出現(xiàn)上半年運(yùn)力供不應(yīng)求，下半年運(yùn)力過剩！

　　例C 不可能辦到的預(yù)估

　　有人會說，倘若例A中全球船廠能在明年1月初把全年的新船運(yùn)力交付了，就可使運(yùn)力供需平衡，此乃夢想也，令船廠全年3/4的時(shí)間曬太陽不干活是絕不可能辦到的。

　　令人難以接受的問題

　　上述前二例中都會把貨方待運(yùn)的箱子滯留得很久，這已是很難堪的事了，可是接下來又會發(fā)生兩個(gè)問題。

　　一是深受金融危機(jī)中運(yùn)力過剩之痛影響的班輪公司一聽到明年運(yùn)力增幅大于箱量增幅近一倍仍不夠用，下半年還要抓緊補(bǔ)運(yùn)上半年運(yùn)不走的箱量，肯定會無法理解和相信，連筆者也懷疑自己是否算錯(cuò)了?

　　二是在勉強(qiáng)達(dá)到運(yùn)力供需平衡的例B中，明年底的運(yùn)力將達(dá)142.2萬TEU，而明年全年的箱量僅132萬TEU。即使后年1TEU運(yùn)力也不添加，則后年的箱量需在明年的基礎(chǔ)上增加102萬TEU即7.73% 的增幅，使后年總箱量達(dá)1422萬TEU，才能使每月箱量1422 /12 = 118.5與運(yùn)力之比達(dá)到118.5 ： 142.2 = 1 ： 1.2，才能使后年的運(yùn)力供需平衡，若后年箱量增幅達(dá)不到7.73%，運(yùn)力就會過剩了。

　　可是業(yè)內(nèi)人士各有各的打算，業(yè)外資金也會進(jìn)來，全球船廠在一年內(nèi)一艘新船也不交付，從來沒聽到過。如從最好打算，后年出人意料地僅交付4%的新船運(yùn)力5.69萬TEU142.2 x 4%，如船廠能均勻地按月交付新船運(yùn)力，則全年箱量又需增加28.44萬TEU0.8333 x 5.69 x 12 / 2 才夠5.69萬TEU新船吃飽，此28.44萬TEU與上述的102萬TEU相加為130.44萬TEU，即后年的箱量必須（同比）增長10%130.44 / 1320才能維持后年運(yùn)力供需平衡，這些都是令人難以接受的問題。

　　“箱天”： 含有時(shí)效的運(yùn)力計(jì)量單位

　　為什么會算出大大超過人們想象的如此悲觀的結(jié)果呢? 這可能是由于過去人們對運(yùn)力的認(rèn)識還不深，才會出現(xiàn)一些“天然”的想法，如：“明天多1個(gè)人吃飯多訂1盒飯就是了，明年箱量多10%多造10%箱位的船就是了”。

　　在以上的三例中，會發(fā)現(xiàn)年度中新增的運(yùn)力僅起約50%的作用，因?yàn)榧俣ù瑥S是按月均勻地交付新船運(yùn)力，1月1日交付的1萬TEU新運(yùn)力，能起365萬箱天的作用，12月31日交付的1萬TEU新運(yùn)力則1個(gè)箱天作用也起不了。所以例A中明年每月交付1萬TEU新船運(yùn)力全年交付12萬TEU中，僅有一半即6萬TEU運(yùn)力的箱天起作用。把箱作為運(yùn)力的計(jì)量單位是狹義的，以箱天計(jì)量才是廣義的。上例中月初交付新船又月初裝箱再月初開航，實(shí)際上天下沒有這樣順利的事，所以明年名義上增長10%即12萬TEU新船運(yùn)力實(shí)際上連一半的作用也沒起到！

　　集裝箱船由于航線的建立、調(diào)整、撤消與船舶的維修、故障、事故都會化費(fèi)不少時(shí)間，也即化掉不少的箱天。由于箱源不足或重箱過多也會損失不少箱天，人們只記得投入了多少箱運(yùn)力，卻不記得有多少箱天是不得不失去的。所以筆者在以往也提出過運(yùn)力的計(jì)量單位是箱天，這才是完整的含有時(shí)效的計(jì)量單位。

　　集裝箱船運(yùn)力概念的4點(diǎn)商榷

　　剩余運(yùn)力/閑置船。 出現(xiàn)一定量的剩余運(yùn)力/閑置船是正常的，甚至可說是必要的。理由有五：一是船是服務(wù)于貨的，貨運(yùn)不出去，影響國計(jì)民生，貨方告船方不派船，政府或許會受理，若船方告貨方不給貨，簡直成了笑話。二是運(yùn)力不如財(cái)力，美元可匯、兌、找零，而集裝箱船由于航線建立、調(diào)整、撤消、貨源、港口、維修、事故、風(fēng)暴、罷工等，以及不同船型、性能、設(shè)備原因，部分船舶不能互換或通用，因此整個(gè)行業(yè)需有一定量的各船型的運(yùn)力處于備用、待命、調(diào)遣、修理的狀態(tài)。三是箱量很難預(yù)測，且有淡旺季之別，其期限又不甚固定，所以運(yùn)力與箱量之間的平衡是在不斷波動(dòng)的，出現(xiàn)少量的運(yùn)力過剩/閑置船是常態(tài)。四是造船從談判至交付需時(shí)1-2年，船廠忙時(shí)需時(shí)2-3年，乘船價(jià)最低時(shí)訂造需時(shí)3-4年，誰又能準(zhǔn)確預(yù)估3年后全球的箱量呢？可又不得不提前訂造，但愈早則遭遇運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)愈大。五是似乎少量的閑置船還是必需的。

　　運(yùn)力供需預(yù)估。如果某機(jī)構(gòu)預(yù)估明年運(yùn)力供需平衡或過多或過少，并假設(shè)其真能兌現(xiàn)，可是人們總是理解為明年月月都應(yīng)呈現(xiàn)此種預(yù)估。但從預(yù)估者采用的數(shù)據(jù)來看，它只能預(yù)估明年年底的狀態(tài)，要呈現(xiàn)平均狀態(tài)也很牽強(qiáng)。運(yùn)力供需的預(yù)估還與來年運(yùn)力的增幅及今年運(yùn)力的剩余相關(guān)，如今年的運(yùn)力供需是平衡的，明年箱量增1，運(yùn)力就得增2，即使如此，明年上半年還顯得運(yùn)力不夠，因此今年年底運(yùn)力有一定量的剩余，可能對明年上半年是件好事。

　　預(yù)估需考慮方方面面。 除明年的運(yùn)力與箱量的增幅外，做運(yùn)力供需預(yù)估時(shí)還應(yīng)考慮多方面因素。如今年年底的運(yùn)力過剩量、明年降速節(jié)油可吸納的運(yùn)力、明年雙向運(yùn)輸中的箱量平衡有無較大變化、明年新增航線多為長線還是短線等等。

　　預(yù)估的簡易辦法。 筆者想象中最簡易辦法是把全球近10年的年度實(shí)際運(yùn)力與箱量羅列起來，求出每年度箱量與運(yùn)力的比率，如10：1.05，即表示該年度全球10TEU運(yùn)量平均有1.05TEU運(yùn)力供應(yīng)的記錄。依此算法可以得出2001~2007年箱量與運(yùn)力的比率分別為10 ：1.07、10 ：1.05、10 ：1.01、10 ：0.96 、 10 ：0.96、10 ：0.99、10 ：1.00。

　　可以發(fā)現(xiàn)每10TEU運(yùn)量有1TEU以上運(yùn)力供應(yīng)的那幾年，班輪公司日子較為艱難，有1TEU以下時(shí)，日子就好過了。但是幾家研究機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)有時(shí)出入甚大，因此箱量與運(yùn)力的定義與統(tǒng)計(jì)須一致，且應(yīng)源出一家。

　　運(yùn)力供需達(dá)到平衡的標(biāo)準(zhǔn)是什么？雖可參考該年度平均運(yùn)價(jià)曲線是否平穩(wěn)，運(yùn)價(jià)有無大起大落等等，但仍是道難題！如果統(tǒng)計(jì)出今年年底上述比率為10 ：1而市場上呈現(xiàn)了供需平衡，則并非表示該比率明年也完全適用，還需要作調(diào)整。

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