日本著力打造集裝箱樞紐港

航運業(yè)是日本國民的生命線。

據(jù)英國倫敦最近出版的“集裝箱化國際”報道，日本政府土地、基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸和旅游省（簡稱MLIT）已經(jīng)開始實施由MILT港口碼頭局負責(zé)召集日本多家主要大港和相關(guān)航運專家精英研發(fā)制訂的“國際戰(zhàn)略集裝箱樞紐港方案”（簡稱ISH），其目標(biāo)是一方面讓日本本土的進出口貿(mào)易集裝箱盡可能全部在日本樞紐港始發(fā)或轉(zhuǎn)運，而不是在韓國釜山，更不是在中國上海等港口，盡可能做到日本國樞紐港的集裝箱轉(zhuǎn)運量“肥水”不外流；另一方面則通過高超服務(wù)質(zhì)量、裝卸效率和實惠的港口碼頭費率，千方百計吸引和鼓勵更多的亞洲、北美、歐洲、地中海和泛亞等國際主干航線，甚至包括部分支航線上的集裝箱班輪盡可能減少在中國和韓國等鄰國的港口掛靠，直接改道掛靠日本主要港口。

對于缺乏資源的日本島國來講，國際航運產(chǎn)業(yè)的國計民生戰(zhàn)略意義重大。日本進出口貨物海運總量超過60%依靠遠洋班輪完成，如果沒有足夠的遠洋班輪和其它貨輪為日本源源不斷地輸入來自海外原材料，同時向全球各地輸出日本制造的產(chǎn)品，日本制造加工業(yè)和進出口貿(mào)易必將毀于一旦。因此可持續(xù)鞏固發(fā)展包括其國際航運業(yè)和最大化提高日本航運船隊全球市場競爭實力已經(jīng)成為當(dāng)前日本經(jīng)濟發(fā)展的首要任務(wù)。

但從2001年以來，日本京濱地區(qū)東京、橫濱以及川崎等三大集裝箱港口和日本其它地區(qū)港口在國際市場中的地位不斷滑落，原本站在世界先進行列的日本港口幾乎全部落后于當(dāng)代后起之秀的上海、深圳、天津、大連和青島等中國港口，原本掛靠日本港口的國際集裝箱班輪紛紛轉(zhuǎn)向到中國等亞洲其它港口。

有資料表明，從2001年以來，中國港口集裝箱吞吐量增長3—4倍，而日本國港口集裝箱吞吐量僅僅增長兩倍，主要原因是中國港口使費率或裝卸費率低廉，且港口航道水深適宜大型集裝箱船舶順利進出，而日本國港口使費率和裝卸費率昂貴，大部分日本集裝箱港口泊位航道水深不到位，不少巨無霸集裝箱船舶難以進港抵靠等等。

面對逼人的形勢，日本政府十分清楚，港口必須深化改革，不斷創(chuàng)新，制訂國際戰(zhàn)略集裝箱樞紐港方案，以

其為指導(dǎo)方針，持續(xù)深化開發(fā)、加速建設(shè)和提高日本樞紐港的集裝箱吞吐量等刻不容緩。

ISH方案中提到了如下主要措施：

加大力度疏浚泊位航道。為了讓超過1.2萬TEU運力的巨無霸集裝箱船舶方便進出日本樞紐港口，航道水深至少18米，而目前日本深水港口泊位航道最大水深才15米。

擴大投資，在各個集裝箱樞紐港建造一大批擁有現(xiàn)代化裝卸設(shè)備的集裝箱碼頭；進一步完善日本集裝箱樞紐港物流供應(yīng)鏈配套設(shè)施和多式聯(lián)運機制。

進一步推動和擴大日本集裝箱樞紐港的私營化步伐和實施范圍，一旦被確定為ISH集裝箱樞紐港中的任何一家公共港口，將一律轉(zhuǎn)制為私營港口。日本公共集裝箱樞紐港口從政府管理模式轉(zhuǎn)化為富有機動靈活性的私有化經(jīng)營管理機制，是為了通過擴大集裝箱和其它貨物吞吐量以及降低經(jīng)營管理成本而大幅度提高其碼頭經(jīng)濟效益。私有化以后的港口繼續(xù)以集裝箱裝卸為主業(yè)，仍然必須一如既往地完成當(dāng)?shù)厥姓逻_的公權(quán)性任務(wù)，密切配合政府實施各項緊急任務(wù)。而私有化以后的集裝箱碼頭公司超過50%股份必須由港口碼頭上自總經(jīng)理下到基層的經(jīng)營管理人員擁有。

不斷強化日本集裝箱樞紐港在東亞，尤其是在東北亞地區(qū)的市場競爭力。其中一項重大措施就是持續(xù)強化日本京濱地區(qū)港口全方位合作，其目標(biāo)任務(wù)鎖定在利國利民。日本京濱地區(qū)的東京、橫濱和川崎三大港口必須達到事實上的集裝箱樞紐港經(jīng)營管理上的統(tǒng)一，大幅度升華為一個單體超級大港，其中包括三大港口統(tǒng)一船舶進港費用，凡是進入京濱地區(qū)三個港口的任何兩個港口后的同一艘集裝箱船再進入京濱地區(qū)的第三個港口，一律享受免繳駁船費、泊位費等相關(guān)港口費用優(yōu)惠。估計此項舉措將讓來自日本和世界各國的集裝箱班輪和其它貨輪3700艘享受到港口費用優(yōu)惠，其年均享受到的優(yōu)惠港口費用總額達到1.2億日元。

確保和增加日本集裝箱樞紐港吞吐量的重大措施就是降低日本港口使費和裝卸費等費率。與韓國和中國等亞洲鄰國港口同比，日本港口的引水費、拖輪費、噸稅費、節(jié)日加班費、超時服務(wù)費和各類巧立名目附加費均昂貴得出奇，多得出奇，不要說外國船舶不愿意到日本港口來轉(zhuǎn)運集裝箱，連日本國自己的遠洋船舶也會跑到中國和韓國去轉(zhuǎn)運其集裝箱。只有降低港口各種費率，讓來自海內(nèi)外的客戶享受到實惠，才能吸引更多主干航線和支航線集裝箱班輪進靠日本各大ISH集裝箱樞紐港口。

強化日本各大ISH集裝箱樞紐港口業(yè)務(wù)相關(guān)物流功效，其措施包括：延長港口出入口開放時間，緩和或消除港口通道擁塞；進一步優(yōu)化碼頭工人福利設(shè)施，如增設(shè)上下班公交車線路和班次、增加和更新碼頭工人宿舍等，進一步提高港口碼頭勞工積極性和創(chuàng)造性；增加和更新港口碼頭、堆場、倉庫和貨棧的集裝箱裝卸設(shè)備和設(shè)施，進一步提高其功效，盡可能優(yōu)化和創(chuàng)新東京港口碼頭集裝箱裝卸和儲運等服務(wù)的增值功能；全面翻修、擴建和新增港口水陸交通運輸線路，凡是凈空不足的港口航道大橋一律重建挑高，以便讓單船運力1.2萬TEU以上的超級集裝箱船暢通穿梭。同時開發(fā)日本各大ISH集裝箱樞紐港環(huán)保功能，強化日本各大ISH集裝箱樞紐港的風(fēng)險管理，確保所有日本ISH集裝箱樞紐港的穩(wěn)定安全。

迄今被納入日本國際戰(zhàn)略集裝箱樞紐港方案（ISH）的日本港口有：東京、神戶、酒井、橫濱、名古屋、四日市、大阪、博多和福岡等港口。凡是被定為ISH的港口，在投資開發(fā)等方面將獲得來自日本政府的高度重視和雄厚的資助，而港口所在城市和周邊地區(qū)也將在投資開發(fā)、經(jīng)濟建設(shè)等方面獲得巨大的商機，人民生活更加富足。

日本港口過去幾十年疏于創(chuàng)新發(fā)展，積重難返，再加上中國和韓國等亞洲鄰國港口加快速度前進，因此在近期日本戰(zhàn)略集裝箱樞紐港要想在東亞，尤其是在東北亞地區(qū)鶴立雞群是難以實現(xiàn)的。但只要日本港口踏踏實實地實施其ISH戰(zhàn)略方案，堅持創(chuàng)新，不斷改革，揚長避短，年年努力，天天拼搏，急起直追，拉近或縮短與亞洲其它國家先進集裝箱樞紐港口之間的距離，等候時機，還是有望趕上和超越東北亞地區(qū)港口的。

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