民航與高鐵既可以錯位發(fā)展　亦能夠互補(bǔ)雙贏

中國國產(chǎn)“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在滬杭高鐵試運(yùn)行杭州至上海途中，最高時速達(dá)到416.6公里，再次刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。

2008年8月1日，連通中國北京和天津的“京津城際”鐵路建成通車，該鐵路全長120公里，列車運(yùn)行時間為30分鐘，時速350公里?！熬┙虺请H”，被中國媒體譽(yù)為中國首條國際一流高速鐵路。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最快的京廣高鐵核心段——武廣高鐵開通運(yùn)營。鐵道部預(yù)計(jì)，到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到1.3萬公里。

我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機(jī)遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一、粗放式擴(kuò)張、債務(wù)風(fēng)險日顯等問題。債務(wù)風(fēng)險的核心是償還到期債務(wù)的現(xiàn)金能力，隨著債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投入運(yùn)營，越來越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路行業(yè)的債務(wù)風(fēng)險將日益顯現(xiàn)。據(jù)估計(jì)，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，也就是還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計(jì)到2012年在建項(xiàng)目完成時鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬億元。鐵路大部分是靠貸款修建的，自然要算經(jīng)濟(jì)賬。武廣高鐵立項(xiàng)時，計(jì)劃30年-35年收回投資成本，但按照目前的上座率恐怕難以實(shí)現(xiàn)。

眾所周知，行路難，一直是嚴(yán)重困擾中國老百姓的出行問題，特別是鐵路運(yùn)輸，每到重要節(jié)假日，都會出現(xiàn)“萬人爭搶、一票難求”的局面。雖然高速鐵路的快速建設(shè)，可以有效提升鐵路的運(yùn)營效率，提高鐵路的運(yùn)載能力，緩解出行難的矛盾。但是，由于高速鐵路投資成本大、運(yùn)營成本高，票價也遠(yuǎn)高于普通鐵路列車。在行路難的矛盾得到一定緩解的情況下，買票貴的問題又開始出現(xiàn)。溫總理最近在聯(lián)合國大會上發(fā)言說，中國目前尚是一個發(fā)展中的人口大國?；谥袊F(xiàn)實(shí)的國情，尚不具備用高速鐵路替代普通鐵路的條件。

整潔的車廂配以舒適的座椅、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，確實(shí)讓乘客找到了做上帝的感覺。不過，大部分旅客反映票價偏高，根本坐不起。一張高鐵票價相當(dāng)于普通硬臥三倍的價格，比軟臥還要貴。而現(xiàn)在94%的中國老百姓出行，選擇乘坐硬座和硬臥，而且60%以上，甚至70%是乘硬座的。對于高速鐵路，普通民眾在關(guān)心速度的同時，更關(guān)心價格，因?yàn)楝F(xiàn)在大部分民眾“差錢不差時間”。

鐵路是一種大運(yùn)量的交通工具，它面對的客戶群應(yīng)該是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運(yùn)專線卻定位在商務(wù)出行旅客上，在和航空公司搶生意，必然會導(dǎo)致中低收入旅客乘不起，高收入旅客又覺得沒價值的尷尬境地。

修建標(biāo)準(zhǔn)過高，速度目標(biāo)值超出現(xiàn)階段我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需要；平行線路過多，導(dǎo)致未來鐵路資源利用度不高；一些部委和地方政府領(lǐng)導(dǎo)的“政績工程”導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，與地方實(shí)際需求結(jié)合度不高；鐵路投資建設(shè)體制仍是傳統(tǒng)的工程建設(shè)指揮部模式，導(dǎo)致鐵路資金利用效率低下。鐵路發(fā)展必然會重蹈房地產(chǎn)市場的覆轍，房子越來越多、越來越漂亮，但是，能夠買得起房、住得上房的人卻越來越少。從目前的實(shí)際情況看，鐵道部的先前估計(jì)的“一票不再難求”的現(xiàn)象實(shí)屬一廂情愿，似乎有紙上談兵之嫌！

高鐵倒逼航空公司管理模式創(chuàng)新，面對高鐵的競爭，有關(guān)航空公司已開始重新審視并主動調(diào)整自身的航線網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)行方式和營銷策略，在成本和服務(wù)等方面進(jìn)一步提升競爭力。一是在航線結(jié)構(gòu)上力推快線，為旅客提供“公交式”便捷航空服務(wù)。二是在服務(wù)上推出網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)等便捷的電子手段，實(shí)現(xiàn)快速登機(jī)。三是適時推出極具地方特色的精美餐食。四是以春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）為代表的廉價航空白菜價位機(jī)票的推出，取得了不錯的業(yè)績。春秋航空計(jì)劃要在今年推出200萬張99元機(jī)票，試想當(dāng)機(jī)票價格低于高鐵票價，有誰還會乘坐高鐵呢？

其實(shí)航空與高鐵都是國家交通運(yùn)輸?shù)闹匾绞?，各自?yōu)勢不同，存在互補(bǔ)關(guān)系。高鐵的運(yùn)行，一方面可為航空公司輸送更多的客源，實(shí)現(xiàn)空地對接，另一方面又促進(jìn)各自提升服務(wù)質(zhì)量，更好地服務(wù)旅客，讓旅客得到實(shí)惠。與高鐵開展互贏合作，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）已有成功的先例。去年6月29日，南航在巴黎與歐洲鐵路公司簽署合作協(xié)議，開發(fā)出“空鐵聯(lián)運(yùn)通票”，使南航的航線網(wǎng)絡(luò)與歐鐵線路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銜接，實(shí)現(xiàn)了雙方客戶資源共享和市場效應(yīng)疊加，每年為南航創(chuàng)造逾千萬的經(jīng)濟(jì)效益。隨著中國老百姓生活水平的不斷提升，民航機(jī)票價格優(yōu)惠政策和支線航空的不斷完善，民航客運(yùn)平民化的趨勢將很快到來，屆時，國內(nèi)民航客運(yùn)的市場份額將會進(jìn)一步增加，高鐵客運(yùn)市場將進(jìn)一步萎縮。

未來的大型復(fù)合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯(lián)合運(yùn)送旅客及貨物的樞紐，且多運(yùn)輸方式之間能夠?qū)崿F(xiàn)“步行換乘”。因此，優(yōu)化各種運(yùn)輸方式布局，合理配置交通戰(zhàn)略要素，提升交通運(yùn)輸?shù)男屎托б?，促使各種運(yùn)輸方式之間的緊密銜接，實(shí)現(xiàn)旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”已成為“十二五”期間鐵路建設(shè)與布局亟待解決的問題。

當(dāng)前正值鐵路與民航的大發(fā)展時期，若我們不能及時認(rèn)識對不同交通模式進(jìn)行整合所帶來的附加價值和綜合效益，若我們在投入巨資以后仍不能最大限度的滿足公眾出行的需要，仍受限于部門利益的條塊分割，我們將在對多運(yùn)輸模式整合的最關(guān)鍵階段——規(guī)劃階段錯失良機(jī)。一旦各基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完畢，到那時再進(jìn)行整合，將造成巨大的建設(shè)成本和資源浪費(fèi)。所以在進(jìn)行交通建設(shè)布局時，一定要科學(xué)合理參考現(xiàn)有運(yùn)能和運(yùn)量，超前考慮各種相關(guān)產(chǎn)業(yè)和變量因素，一定要充分地尊重老百姓的消費(fèi)需要，尊重中國的發(fā)展實(shí)際，而不要盲目超前、一味追求所謂的世界第一、世界領(lǐng)先。

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