多模式承保破解船舶行業(yè)難題

中國船舶制造業(yè)日益受到國際航運市場青睞，已成為舉世矚目的全球造船中心。而江蘇憑借其得天獨厚的地理優(yōu)勢和持續(xù)有效的政策支持，在全國船舶制造、修 理、配套領(lǐng)域均達(dá)三分天下有其一，造船企業(yè)已逾千家（據(jù)國防科工委統(tǒng)計，江蘇共有造船企業(yè)1176家），在手持訂單量、造船完工量和新接訂單量三大指標(biāo)上 均已超過南船、北船兩大集團(tuán)，分別占全國的37.4%、35.9%和23.7%，穩(wěn)坐造船第一大省的頭把交椅。正所謂“世界造船看中國，中國造船看江蘇”。

船市起落大

船舶市場向來有“三年河?xùn)|、三年河西”的說法，指的是船市的一 個繁榮周期。本輪船市的繁榮景象已達(dá)5年之久，不過最終也因金融危機的到來未能打破這一魔咒，終歸又一次輪回到了低谷，素來號稱船市晴雨表的BDI指數(shù)， 仿佛被詛咒似的一度狂瀉至663點。國際貿(mào)易的持續(xù)萎縮，冰凍了火爆多年的世界航運市場。

在此背景下，從2008年下半年開始，江蘇船廠大都面臨著共同的“三難”困境——接單難、交船難、融資難。接單難是全國乃至全世界船舶制造企業(yè)所面臨的共同難題，2009年全國船舶制造業(yè)新承接訂 單量同比下降了61%，江蘇同比下降了69%。沒有后續(xù)訂單，船廠就失去了持續(xù)發(fā)展和生存的能力。而訂單量的急劇減少，則是多種因素的結(jié)果。我們認(rèn)為，以 下3個原因最為顯著：一是金融危機沖擊下的傳統(tǒng)船舶融資銀行流動性出現(xiàn)不足，且受航運業(yè)低迷影響紛紛撤離船舶市場，船東較難落實造船資金；二是航運市場的 冷淡讓多年居高不下的新船價格一路走低，在訂單充裕的情況下，造船企業(yè)還不愿在價格低谷出手接單；三是國際貿(mào)易的減少使當(dāng)下的船舶市場更為飽和，船多貨 少，在市場低落的情況下，船東大都在觀望。

交船難是中國船廠2009年最頭疼的另一個問題。之所以存在交船難，關(guān)鍵不在于技術(shù)，問題 的根本在于船東的收船意愿和能力。交船難也可分為三種情況：一是由于船東的造船資金出現(xiàn)問題而無力繼續(xù)執(zhí)行項目；二是因船價下降導(dǎo)致船東不愿執(zhí)行合同，而 惡意扯皮；三是因航運市場低迷導(dǎo)致船東想拖延交船期，想等待市場復(fù)蘇后再提船，同時也可推后付款進(jìn)度。

融資難本不應(yīng)該成為船廠的問 題，因為船舶建造都是根據(jù)進(jìn)度由船東付款，理論上船廠不存在墊資壓力。但事實上，由于合同執(zhí)行過程中的種種原因，船東的進(jìn)度款有時會難以及時到位，或即使 到位也慢于造船進(jìn)度，從而造成船廠需墊資造船。對于船廠而言，雖資產(chǎn)規(guī)模龐大，但有限的資金基本都抵押給銀行以換取保函額度，可獲得的流動資金很少。因 此，在這種背景下，船廠也急需探索出一條更為有效的融資途徑。

上一輪船廠坐在家里自有訂單找上門來的繁榮景象，如今已不復(fù)存在。事實 上，隨著建造能力的同質(zhì)化，船廠的國際競爭力已越來越向其融資談判、風(fēng)險管理和項目整體運作能力的方向轉(zhuǎn)移。對于地方船廠來說，走好后危機時代的發(fā)展之 路，更需要船廠主動適應(yīng)市場變化，進(jìn)一步開闊經(jīng)營思路，調(diào)整營銷策略，建立行之有效的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁和融資支持機制，為船東提供包括融資在內(nèi)的一攬子解決方案， 從而在新一輪的船市調(diào)整期中把握機遇，逆勢發(fā)展，保持可持續(xù)發(fā)展的能力。否則，到2011年或者2012年上半年，很多船廠在手的訂單做完了，新的訂單沒 著落，船臺曬太陽的情況就不可避免。從實踐看，通過用好國家政策來轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，是船企提高發(fā)展能力、走出危機困境的有效途徑。

以信用保險尋突破

一直以來，開拓市場和融資便利是出口企業(yè)鐘情于信用保險的兩大因素，船舶行業(yè)也不例外?；谶@個思 路，我們結(jié)合中國信保各產(chǎn)品特點，針對船舶行業(yè)確定了個性化、組合式的承保策略，希望能夠幫助造船企業(yè)破解難題。

先說交船難的問題。 如前所述，交船難要么是船東付款意愿的問題，要么是船東付款能力的問題，說到底還是看船東的信用是否足夠。對于船東撕毀信用、惡意破壞合同的情況，我們可 以通過中國信保提供的買方違約保險產(chǎn)品來化解此類風(fēng)險。買方違約保險承保的是在交船之前因船東破產(chǎn)、惡意變更合同或拒絕付款給船廠造成的成本投入損失，解 決的是船東“耍賴”的問題。

對于船東仍有誠意執(zhí)行合同，但缺乏后續(xù)資金、訂單執(zhí)行較難的情況，我們可以通過以下幾種方式解決：一是通 過買方信貸保險安排，為船東在中國找到融資渠道，承保融資協(xié)議項下借款人的付款風(fēng)險，打通項目執(zhí)行的障礙；二是通過特定合同保險業(yè)務(wù)，設(shè)計出各方均可接受 的承保方案，由船東和船廠簽署補充協(xié)議，將最后一期交船尾款改為中短期延期付款（特定合同保險要求信用期限不超過兩年），由中國信保承保延付款項的收匯風(fēng) 險，即通過變更付款方式達(dá)到交船目的，通過投保信用保險以轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。

對于接單難的問題，我們認(rèn)為，隨著目前新船價格的逐步穩(wěn)定，船東 與船廠的博弈已逐漸趨于明朗，新接訂單難最大的問題應(yīng)該來自于市場需求的減少和船東融資困難的增大兩個方面，而這兩個方面最終將歸結(jié)到同一類解決途徑—— 出口信貸（或融資租賃）。一方面，市場需求的減少意味著競爭的加劇，有出口信貸操作經(jīng)驗或籌措資源的船廠無疑將在綜合競爭力上大大增強，利于接單；另一方面，在外資銀行紛紛暫緩船舶融資業(yè)務(wù)之際，國內(nèi)銀行開始大力開拓船舶出口信貸市場，這為金融危機中的船東帶來了一絲暖意，利于詢單。在出口信貸的實際操作 中，出口信用保險將是至關(guān)重要的一環(huán)，有時甚至直接決定了項目的成敗。實踐證明，通過出口買方信貸保險（或融資租賃保險）的支持，船廠的接單能力和船東的 融資途徑都會得以很大改善，接單難問題將得到有效緩解。

船廠融資問題一直以來是個很難突破的瓶頸，而自2008年以來，中國信保成功 地探索出了一條通過買方違約保險撬動船廠融資的新路。經(jīng)過分析，我們發(fā)現(xiàn)船廠除了已抵押給銀行的各類資產(chǎn)外，還有一類資金是可變現(xiàn)使用的，那就是船東在交 船時將要付給船廠的尾款。這一筆尾款具有可預(yù)見性（交船時支付）和針對性（對應(yīng)船舶），可作為銀行放貸的第一還款來源。同時，為增強船東付款的確定性，由 船廠向我公司投保買方違約保險，并將賠款權(quán)益轉(zhuǎn)讓給銀行，以鎖定還款風(fēng)險。在該融資結(jié)構(gòu)中，船廠并未拿出實質(zhì)性的資產(chǎn)便獲得了融資，既創(chuàng)新了融資模式，也 降低了融資成本。

事實上，船舶行業(yè)作為江蘇的特色行業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，中國信保江蘇分公司自2007年起便將其作為重點行業(yè)予以重點支 持。截至2009年底，累計承保各類船舶項目32個，承保規(guī)模約20億美元。目前，我們已通過出口買方信貸保險幫助省內(nèi)一些船廠解決了部分老訂單的執(zhí)行問 題和新訂單的承接問題，也通過買方違約保險為一些船廠開辟了新的融資模式，為船企順利執(zhí)行訂單、提升接單能力提供了一條新的路徑。

有專家指出，2010年是后危機時代的開端，經(jīng)濟(jì)回暖的基礎(chǔ)還不穩(wěn)定，國際市場依然險象環(huán)生。從目前的船舶行業(yè)來看，不論是新船價格，還是新單數(shù)量，抑或是 老單執(zhí)行，各種矛盾依然十分突出，并未大規(guī)?；蛘邚母旧系靡约皶r解決。也許，船舶行業(yè)的考驗才真正開始。

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