集裝箱船訂造“新潮”或將來臨

　　集裝箱船訂造市場終于“解凍”了，雖然此時還不能斷言該市場何時迎來全面復蘇，但向好大勢已定！

　　集裝箱船訂造“新潮”或將來臨

　　4月初開始，全球集裝箱船的價格連續(xù)兩周顯著變化，3500TEU型和1100TEU型集裝箱船價格兩周內分別上漲50萬美元和30萬美元，因此，有市場人士預言，集裝箱船訂單數量會隨著價格上揚而有所增長；5月初，法國海運咨詢公司AXS-Alphaliner發(fā)表報告預計，航運企業(yè)將在2011年首季重新訂購集裝箱船……這些是否意味著，新一輪集裝箱船訂造“熱潮”又將來臨？

　　訂單市場現狀

　　金融危機爆發(fā)可以說對集裝箱船訂造市場帶來了前所未有的沖擊，截至目前，訂單量已連跌22個月，創(chuàng)業(yè)界史上最長跌浪。

　　不過，據記者觀察，從3月份開始，訂單市場便顯露出一絲暖意。最先引起市場關注的似乎是大宇造船。3月21日大宇造船傳出消息稱，最近從德國兩家海運公司接到12艘集裝箱船訂單，分別為NV海運公司的4艘8400TEU超大型船和4艘4600TEU型船，T&H公司也接到4艘400TEU型船的訂單。這些訂單總價值為10.5億美元。

　　4月開始，樂觀的情緒開始悄悄蔓延。而此時最為典型的莫過于長榮集團的百艘新船建造計劃，其中包括32艘8000TEU型船。

　　“確實，從3月開始，集裝箱船訂造市場就已經有了訂單記錄?！敝袊肮I(yè)總公司七院708研究所某研究人員告訴記者，“并且，4月份也有部分訂單記錄，相信5月份依舊相對樂觀?！?

　　3月和4月的集裝箱船訂單在該人士向記者提供的統(tǒng)計表中一目了然，然而卻沒有看到大宇造船的訂單記錄。對此疑問，該人士表示：“一個造船合同的生效涉及貸款是否到位、細節(jié)是否得到落實等多種因素。有一個可能是，我們看到消息的時候僅僅只是意向，還沒有真正生效，或許在不久后的統(tǒng)計中大宇造船就能榜上有名。

　　“浪潮”來臨還為時尚早

　　迅速消耗的手持訂單量和不斷改善的貿易前景可能導致2011年一季度的訂單將以集裝箱船為主。這是基于Alphaliner的訂單情況數據的分析。截至 5月1日，集裝箱船手持訂單量為655艘，416萬TEU，這相當于全球現有船隊的31%，它相對2008年7月的最高紀錄702萬TEU（相當于當時船隊的60%）來說嚴重下降。根據目前的交付預測，并假設從現在起至年底沒有新的訂單加入，手持訂單量將在年底下降至314萬TEU，或現有船隊的22%。

　　如果目前的訂單“干旱”再持續(xù)12個月，集裝箱船手持訂單量可能在2011年12月下降至9.8%的創(chuàng)紀錄低水平。而據Alphaliner預計，一旦手持訂單量比例下降到20%以下，航運企業(yè)和運營商將開始認真考慮訂造新船，預計將在2011年一季度出現這種局面。

　　“上述幾個研究機構的分析實際也只表示了集裝箱船訂造市場的恢復，或者說是啟動，”上海航運交易所交易部經理陳玫表示，“隨著整個貿易量的增加，從4月開始，集裝箱運價有了一個穩(wěn)步的上升過程，因此吸引到一些典型的航運企業(yè)下訂單造船，這對整個市場來講確實有一個引領的作用，也使集裝箱船訂造市場呈現一股上升的趨勢。但說是‘浪潮’實在為時過早。”

　　陳玫告訴記者，據統(tǒng)計數據顯示，首季全球集裝箱船交付累計70艘，共30.7萬TEU，預計二季度交付量將進一步增至43萬TEU?？紤]舊船拆解因素，預計全年集裝箱船隊運力增長幅度為9.6%。應該說，目前在市場上運行的集裝箱船對于市場的運量來說還是足夠的，但也并不排除未來需求量的增長。從去年12月中旬以來，運營商擁有的閑置船舶的數量已經減少了15%。自年初以來閑置集裝箱船已減少了近50艘?？梢姡\營商正在重新恢復啟用集裝箱船，并且這種恢復隨著市場的好轉還將繼續(xù)。

　　但是要知道，增長需要一個過程。早前就有德國的預測機構稱，到2015年集裝箱船訂造市場才有望實現供需平衡。從目前的市場情況看，達到平衡確實還需要一定的時間，需求在下半年乃至明年甚至更長一段時間內仍維持緩慢上升的趨勢。

　　另據克拉克森最新報告，再次調低全球集裝箱船運力增長預測至6.1%，反映新船進入市場的速度遠低于預測。但報告提醒，整體海運市場狀況仍然脆弱，航運企業(yè)不宜在此時趁低價造新船。

　　誰將成為下一個熱點

　　一邊是樂觀的預計，另一邊卻還難以抵擋撤單、改單的沖擊。

　　其實，自2008年9月金融危機開始至今，撤單、改單的“風靡”程度就可見一斑。Alphaliner統(tǒng)計，自2008年底以來140余艘集裝箱船訂單已被取消，其箱容量超過43.6萬TEU，約占總訂單箱容量650萬TEU的6.7%，其中不包括由于訂造方延誤付款而尚未交付的船舶。

　　到了5月初，仍有消息傳出，德國NSC Schiffahrtsgesellschaft正在和韓進重工商討改單。航運企業(yè)意圖將超巴拿馬型集裝箱船改建為好望角型散貨船。對此陳玫表示，德國航運企業(yè)的此次改單是很謹慎的行為，也表明其對未來市場的一種審慎態(tài)度。目前，金融危機對航運企業(yè)沖擊還是很大的，因此簽訂造船合同時，航運企業(yè)要綜合考慮運輸成本、鋼材價格等多方面的因素，以求相對減輕壓力。

　　其實，無論撤單還是改單，航運企業(yè)都是從自身利益出發(fā)來充分考量的。包括未來大箱位還是小箱位集裝箱船誰會成為“熱點”這一問題，都要與航運企業(yè)的利益掛鉤。

　　市場有一種觀點認為，未來的訂單趨向于1000～2000TEU小型集裝箱船。

　　從目前市場情況看，4000TEU以上型船，手持訂單量為現有船隊的47%，而4000TEU以下型船卻只有7.3%。一直以來，大型船舶的訂單比例較高，因為與小型船舶相比，往往能夠提前交付。但是，由于在2007年和2008年高峰期大量訂單流向大型集裝箱船舶，特別是2000～3500TEU型船，導致該類型船運能過剩，可能需要時間來消化。鑒于此，下一步的訂單將開始流向小型船舶，至少是1000～2000TEU型船。

　　從理論的角度固然分析得通，但奇怪的是，不管是市場分析人士還是航運企業(yè)都不約而同地將關注的目光投向了大型船舶。

　　708研究所研究人員表示，通過數據得來的預測顯示，未來的趨勢指向4000～5000TEU大型集裝箱船。

　　運營商當中，長榮海運的百船建造計劃包括32艘新設計的集裝箱船訂單，運力也都是約8000TEU型船。對此，某業(yè)界人士表示，長榮海運大批量下單實際上是要重新打造它的船隊，一個船隊的打造要考慮到實際貿易需求以及總的運輸成本等各方面的因素，而隨著歐美航線貿易量的增加，1000～2000TEU型船顯然不符合運輸要求，而需要大箱位的集裝箱船。

　　陳玫表示，今后5000TEU型以上型船會成為相對“熱點”。下半年到2011年總體需求量尚不會很大，但這是一個不可避免的發(fā)展趨勢。同時，陳玫特別指出，5000TEU以上型船對造船的要求很高，包括航速、技術狀況都顯著區(qū)別于1000～2000TEU型船。中國造船畢竟是新興的產業(yè)，還在發(fā)展過程中，發(fā)展空間很大，還是有很多地方需要改進的，如質量、船舶檢驗體系等，希望能在此輪需求中得到提高。

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