正確認(rèn)識(shí)物流成本高低 探索降低物流成本的路徑

　　一段時(shí)間以來(lái)，社會(huì)上流傳著“中國(guó)物流成本高”的觀點(diǎn)，理由是中國(guó)的“物流總費(fèi)用占GDP比例”比國(guó)外高，然而，“物流總費(fèi)用占GDP比例”并不能客觀準(zhǔn)確地反映一個(gè)國(guó)家的物流成本或物流效率，僅憑此推測(cè)“中國(guó)物流成本遠(yuǎn)高于其他國(guó)家”存在著嚴(yán)重的偏差，更可能得到與事實(shí)完全相反的結(jié)論。

　　物流總費(fèi)用GDP占比非物流成本指標(biāo)

　　物流成本就是物品在倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、運(yùn)輸、裝卸等物流活動(dòng)中所需要的全部費(fèi)用。以最常見(jiàn)的物流快遞為例，一件標(biāo)準(zhǔn)包裹的物流費(fèi)用是15元，這就是物流成本；委托了10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，這就是物流總量；一共花費(fèi)了150元，這就是物流總費(fèi)用，物流成本為物流總費(fèi)用與物流總量之比。

　　奇怪的是，物流成本這一原本簡(jiǎn)單明確的定義，在很多媒體、協(xié)會(huì)、機(jī)構(gòu)的報(bào)道、報(bào)告中卻很少被使用，取而代之的是“物流總費(fèi)用占GDP比例”的概念，并通過(guò)與其他國(guó)家的比較，形成了所謂的“中國(guó)物流成本高”的錯(cuò)誤觀點(diǎn)，并且廣泛流傳。然而，用“物流總費(fèi)用占GDP比例”來(lái)衡量和討論物流成本問(wèn)題，混淆了“總量”和“成本”兩個(gè)完全不同的概念。如果一定要比較國(guó)家間物流成本與物流效率的話，使用“物流總費(fèi)用”除以“物流總量”，作為衡量指標(biāo)則更為合適。

　　目前，國(guó)際社會(huì)廣泛認(rèn)可和普遍采用的國(guó)家地區(qū)間物流績(jī)效水平排名是世界銀行每年發(fā)布的《物流績(jī)效指數(shù)報(bào)告》，其核心內(nèi)容是“物流績(jī)效指數(shù)LPI”，被認(rèn)為是目前最權(quán)威和最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈锪靼l(fā)展水平衡量指標(biāo)。

　　在世界銀行2011年發(fā)布的《物流成本與競(jìng)爭(zhēng)力：衡量指標(biāo)與行業(yè)政策的應(yīng)用》報(bào)告中，特別提到：“‘物流總費(fèi)用占GDP比例’可以有效衡量一個(gè)國(guó)家的物流行業(yè)規(guī)模，但并不能反映其物流績(jī)效水平，因?yàn)閮烧咧g是‘非單調(diào)性關(guān)系’既不是越高越好，也不是越低越好，而這意味著僅憑‘物流總費(fèi)用占GDP比例’是無(wú)法就物流發(fā)展水平或物流績(jī)效得出可靠結(jié)論的?！?/br>

　　在2014年世界銀行發(fā)布的160個(gè)國(guó)家地區(qū)物流績(jī)效指數(shù)LPI排名中，中國(guó)總排名第28名，第1名德國(guó)，在中等收入國(guó)家中排名第2名，遠(yuǎn)高于印度第56名和巴西第65名的總排名，而中國(guó)、印度、巴西的“物流總費(fèi)用占GDP比例”分別是16.6%、13%、11.6%。

　　物流總費(fèi)用由全社會(huì)物流總量決定

　　一個(gè)國(guó)家“物流總費(fèi)用”的高低，起著決定性作用的是這個(gè)國(guó)家的物流總量，一定程度上會(huì)受到物流成本的影響。由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與發(fā)展階段不同，各國(guó)在實(shí)現(xiàn)相同規(guī)模GDP過(guò)程中，對(duì)物流活動(dòng)的需求存在著巨大差異。2007年，中國(guó)和德國(guó)的GDP總量正好相當(dāng)，而中國(guó)的“物流總費(fèi)用”和“物流總費(fèi)用占GDP比例”都是德國(guó)的2倍，但這絕不能證明中國(guó)的物流成本就是德國(guó)的2倍，因?yàn)楫?dāng)年中國(guó)的“物流總量”是德國(guó)的10倍。簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是中國(guó)僅用2倍于德國(guó)的費(fèi)用就實(shí)現(xiàn)了10倍于德國(guó)的物流活動(dòng)，因此在計(jì)算了物流總量因素后，中國(guó)的單位物流成本其實(shí)只有德國(guó)的1/5。

　　同樣，2011年美國(guó)單位GDP貨運(yùn)強(qiáng)度為0.1，我國(guó)則為0.34，即每創(chuàng)造1元人民幣的GDP，美國(guó)要發(fā)生0.1噸／公里的物流活動(dòng)，我國(guó)則需要發(fā)生0.34噸／公里的物流活動(dòng)，這樣大的差距自然也決定了倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的物流總費(fèi)用的差距。而2011年美國(guó)的單位物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國(guó)的1.62倍、1.95倍和1.79倍?？梢?jiàn)，中國(guó)的“物流總費(fèi)用”高，很大程度上是由于“物流總量”高導(dǎo)致的。

　　中國(guó)單位物流成本遠(yuǎn)低于他國(guó)

　　物流成本，是物流活動(dòng)中所消耗勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，因此比較不同國(guó)家間物流成本最準(zhǔn)確和直觀的方法是，對(duì)比相同重量和體積貨物，在相同方式的物流活動(dòng)中所支付的總費(fèi)用。

　　以一個(gè)1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積的貨物在美國(guó)和中國(guó)的物流活動(dòng)為例，委托物流企業(yè)從美國(guó)華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約合55.74元人民幣。在中國(guó)，從北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民幣，約為美國(guó)的1/3。微觀案例的分析結(jié)論與用各國(guó)物流總費(fèi)用“除以”其物流總量所獲得的對(duì)比結(jié)果可以相互印證。可見(jiàn)，無(wú)論是微觀案例的比較還是宏觀數(shù)據(jù)的分析，結(jié)論都是一致的，即當(dāng)前我國(guó)的物流成本其實(shí)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家的。

　　四川收費(fèi)公路占比少、費(fèi)率低

　　近期，在國(guó)務(wù)院辦公廳、交通運(yùn)輸部相繼發(fā)布了物流業(yè)降本增效的方案和若干意見(jiàn)后，社會(huì)各界對(duì)降低物流成本、提升物流效益熱議不斷，多種意見(jiàn)建議紛至沓來(lái)。其中，不少人呼吁，降低通行費(fèi)，減少物流成本。此說(shuō)得到不少人認(rèn)同，似乎通行費(fèi)是導(dǎo)致物流成本居高不下的主要因素。我們經(jīng)過(guò)調(diào)查采訪，將四川省物流成本和通行費(fèi)的關(guān)系呈現(xiàn)給大家，供讀者思考判斷。

　　截至2015年底，全國(guó)收費(fèi)公路里程為16.44萬(wàn)公里，占公路總里程457.73萬(wàn)公里的3.6%。同期，我省收費(fèi)公路里程5784.2公里，占四川省公路總里程315582.1公里的1.8%。我省收費(fèi)公路占比1.8%僅及全國(guó)平均數(shù)3.6%的一半。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，除了5700多公里收費(fèi)公路外，我省還有30余萬(wàn)公里非收費(fèi)普通公路供車輛自由選擇，足以有效實(shí)現(xiàn)全省范圍的貨物運(yùn)輸。收費(fèi)公路的存在為物流行業(yè)增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，正因?yàn)橥ㄐ惺召M(fèi)公路的物流企業(yè)整體效益高于非收費(fèi)普通公路的效益，所以物流和運(yùn)輸企業(yè)自然普遍選擇使用收費(fèi)公路。

　　四川不僅收費(fèi)公路占比低于全國(guó)，而且收費(fèi)費(fèi)率也低于全國(guó)平均水平。

　　2007年，省政府辦公廳在《關(guān)于收費(fèi)公路貨車計(jì)重收費(fèi)試行標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)函》中明確，我省高速公路貨車計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.075元／噸·公里。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，全國(guó)貨車計(jì)重收費(fèi)平均費(fèi)率為0.0826元/噸·公里，我省基本費(fèi)率為0.075元/噸·公里，低于全國(guó)平均水平。

　　以一輛載重55噸的斯堪尼亞普貨車為例，從成都至上海，全程行駛滬蓉高速，途經(jīng)四川、重慶、湖北、安徽、江蘇，上海六省市，行程2084公里，過(guò)路費(fèi)5114元，平均每公里費(fèi)用為2.45元。其中四川境內(nèi)產(chǎn)生過(guò)路費(fèi)為1.37元/公里，在途經(jīng)六省市中僅略高于上海。

　　在收費(fèi)公路占比少、費(fèi)率低的情況下，我省還出臺(tái)通行費(fèi)優(yōu)惠政策，降低企業(yè)負(fù)擔(dān)。

　　2010年9月2日，我省交通、財(cái)政、發(fā)改三部門發(fā)布《關(guān)于調(diào)整我省水運(yùn)港口集裝箱運(yùn)輸公路車輛通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知》，對(duì)進(jìn)出我省主要水運(yùn)集裝箱港口，且正常裝載的集裝箱運(yùn)輸車輛，其公路通行費(fèi)按計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的40%收取。

　　2014年1月，交通、發(fā)改、財(cái)政三部門印發(fā)了《關(guān)于對(duì)正常裝載合法運(yùn)輸車輛通行費(fèi)實(shí)行優(yōu)惠的通知》，從2014年1月15日起，對(duì)“正常裝載車輛”實(shí)行20%—30%的車輛通行費(fèi)優(yōu)惠，即：二軸、三軸貨車，按貨車計(jì)重收費(fèi)基本費(fèi)率80%計(jì)算收取車輛通行費(fèi)；四軸及四軸以上貨車，按貨車計(jì)重收費(fèi)基本費(fèi)率70%計(jì)算收取車輛通行費(fèi)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年全省高速公路優(yōu)惠正常裝載貨車通行費(fèi)金額達(dá)14.76億元，鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸車輛減免12.1億元。

　　在實(shí)際執(zhí)行中，運(yùn)輸企業(yè)往往將優(yōu)惠政策節(jié)省的通行費(fèi)，大多兌現(xiàn)給了貨主和生產(chǎn)企業(yè)，最終，通行費(fèi)優(yōu)惠政策也為生產(chǎn)企業(yè)所享受，為我省經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力做出了貢獻(xiàn)。

　　而四川地勢(shì)地形地質(zhì)復(fù)雜，高速公路的建設(shè)成本高。目前在建的藏區(qū)高速的造價(jià)高達(dá)1.8-2億元/公里，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)平原地區(qū)；已建成高速公路的橋隧比高，廣甘高速四川段超過(guò)80%，營(yíng)運(yùn)維護(hù)管理費(fèi)用高。應(yīng)該說(shuō)，高造價(jià)低費(fèi)率的四川高速公路為物流業(yè)降本增效是做出了突出的貢獻(xiàn)。

　　車輛通行費(fèi)在社會(huì)物流總費(fèi)用中占比甚微

　　物流總費(fèi)用由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用三部分構(gòu)成。通行費(fèi)僅是運(yùn)輸費(fèi)用中的一個(gè)部分。

　　從全國(guó)來(lái)看，根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬(wàn)億元，2015年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.0%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.8萬(wàn)億元，保管費(fèi)用3.7萬(wàn)億元，管理費(fèi)用1.4萬(wàn)億元。

　　當(dāng)年，全國(guó)貨車通行費(fèi)收入約0.21萬(wàn)億元，僅占10.8萬(wàn)億元社會(huì)物流總費(fèi)用的1.9%，占5.6萬(wàn)億元運(yùn)輸總費(fèi)用的3.6%。在10.8萬(wàn)億元的社會(huì)物流總費(fèi)用中，0.21萬(wàn)億元的通行費(fèi)，無(wú)論是和5.8萬(wàn)億元的運(yùn)輸費(fèi)用，還是3.7萬(wàn)億元的保管費(fèi)用，或是1.4萬(wàn)億元的管理費(fèi)用相比，都是非常低的。

　　再看四川，據(jù)省發(fā)展和改革委、省統(tǒng)計(jì)局和省現(xiàn)代物流協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：2015年，全省物流總額達(dá)到57314.5億元，全社會(huì)物流總費(fèi)用5522.5億元，與GDP的比率為18.3%。從構(gòu)成情況看，運(yùn)輸費(fèi)用為3170.8億元，保管費(fèi)用為1843.0億元，管理費(fèi)用為508.7億元。

　　2015年，占我省收費(fèi)公路90%的高速公路，全年收取貨車通行費(fèi)70.5億元，而當(dāng)年全省物流總費(fèi)用5522.5億元、物流運(yùn)輸費(fèi)用為3170.8億元，分別占比1.2%、2.2%，均低于全國(guó)的平均值1.9%、3.6%。即使將高速公路貨車收費(fèi)全部取消，也僅僅能降低物流總費(fèi)用1.2個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)于降低物流成本無(wú)異于杯水車薪。但這部分費(fèi)用卻是我省高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護(hù)、服務(wù)得以正常運(yùn)行和持續(xù)發(fā)展的命脈。

　　可見(jiàn)，降低通行費(fèi)對(duì)物流成本減少的作用甚微。

　　降低物流成本與運(yùn)輸費(fèi)用的途徑

　　我省公路通行費(fèi)水準(zhǔn)低于全國(guó)平均水平是不爭(zhēng)的事實(shí)。然而我省地處西南內(nèi)陸，山高溝深，路途遙遠(yuǎn)，很多地方公路運(yùn)輸是唯一物流方式；我省屬于典型的消費(fèi)性地區(qū)，大量的生活生產(chǎn)資源需要從外部運(yùn)輸，而生產(chǎn)的物資遠(yuǎn)不及需要消費(fèi)的量，造成了進(jìn)出川貨源量嚴(yán)重不匹配，運(yùn)價(jià)懸殊較大，進(jìn)川運(yùn)價(jià)高出川運(yùn)價(jià)40%以上，物流成本仍然有降低的空間。

　　首先從社會(huì)反映來(lái)看，從出發(fā)地的物價(jià)到目的地成交的物價(jià)看，流通環(huán)節(jié)增加的費(fèi)用少則50%多則翻倍甚至幾倍的增加，很多是由物流活動(dòng)帶來(lái)的；其次，從市場(chǎng)運(yùn)行的特點(diǎn)來(lái)看，目前我國(guó)的物流活動(dòng)組織化程度低，物流活動(dòng)分段切割，層層分包，一方面導(dǎo)致物流效率低，另一方面也增加了物流成本，如中間商的利潤(rùn)空間保障；同時(shí)，由于分段切割，貨物庫(kù)存控制差，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用所占比重明顯偏高，運(yùn)輸組織效率低下，運(yùn)輸費(fèi)用增多，好在運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，物流活動(dòng)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)和風(fēng)險(xiǎn)選擇運(yùn)輸提供商，而運(yùn)輸提供商通過(guò)超載超限運(yùn)輸降低了物流運(yùn)輸費(fèi)用。在物流活動(dòng)高度市場(chǎng)化條件下，只有用市場(chǎng)機(jī)制去實(shí)現(xiàn)物流效率的提高才能真正合理降低物流成本。降低物流成本的途徑有：

　　（一）提高組織化程度，減少中間環(huán)節(jié)。提高組織化程度需要借助信息系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)全過(guò)程的協(xié)調(diào)、控制和管理，一方面是各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理正確、迅速地進(jìn)行；另一方面，減少傳統(tǒng)物流活動(dòng)中間可能重復(fù)作業(yè)的環(huán)節(jié)，從而減少物流成本。

　?。ǘ┎捎脴?biāo)準(zhǔn)化管理，降低運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸費(fèi)用是物流成本的一個(gè)重要組成部分，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化管理能夠有效降低運(yùn)輸費(fèi)用，減少物流成本。采用標(biāo)準(zhǔn)化管理，需要制定運(yùn)輸工作標(biāo)準(zhǔn)，使貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的基本設(shè)備統(tǒng)一規(guī)范，如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性，也在一定程度上促進(jìn)了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過(guò)程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高，有利于物流配送系統(tǒng)的運(yùn)作效率，從而降低物流成本。

　?。ㄈp少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，減少裝卸作業(yè)頻次。一次物流活動(dòng)完成往往需要經(jīng)過(guò)多次運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)才可以完成，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)越多，物流成本越高，因此，企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視車輛運(yùn)輸組織調(diào)度，引進(jìn)先進(jìn)運(yùn)輸模式，以降低物流中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，減少裝卸作業(yè)頻次，避免不必要的物流成本產(chǎn)生。

　?。ㄋ模┘訌?qiáng)庫(kù)存控制，減少保管費(fèi)用。倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用是物流成本的一個(gè)重要部分，物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用信息管理系統(tǒng)加強(qiáng)庫(kù)存控制，以減少保管費(fèi)用，還可以通過(guò)配車計(jì)劃管理，提高裝載率以及車輛運(yùn)行管理，通過(guò)效率化運(yùn)輸，減少庫(kù)存量。同時(shí)，可以通過(guò)配送計(jì)劃信息系統(tǒng)使生產(chǎn)商配車計(jì)劃與生產(chǎn)計(jì)劃聯(lián)系起來(lái)，中間商也可以通過(guò)信息系統(tǒng)也能將配車計(jì)劃或進(jìn)貨計(jì)劃相匹配，從而提高配送效率，減少物品存儲(chǔ)，降低物流成本。

　　降低運(yùn)輸費(fèi)用的途徑：

　?。ㄒ唬┨岣哌\(yùn)輸組織化程度，提高運(yùn)輸效率。一是減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，運(yùn)輸是物流活動(dòng)過(guò)程中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，涉及裝卸、搬運(yùn)、包裝等多種環(huán)節(jié)，增加不少成本。對(duì)有條件直運(yùn)的，應(yīng)盡可能采取直達(dá)運(yùn)輸，由產(chǎn)地直運(yùn)到銷地或用戶，減少二次運(yùn)輸。同時(shí)，更要消除相向運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象。二是合理選擇運(yùn)輸工具，運(yùn)輸工具的經(jīng)濟(jì)性、迅速性、安全性和便利性之間存在著相互制約的關(guān)系。因此，在目前多種運(yùn)輸工具并存的情況下，必須注意根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)及對(duì)物流時(shí)效的要求，對(duì)運(yùn)輸工具所具有的特征進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，以便做出合理選擇運(yùn)輸工具的策略，并盡可能選擇廉價(jià)運(yùn)輸工具。三是注意運(yùn)輸方式，采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運(yùn)輸?shù)确椒ǎ瑪U(kuò)大每次運(yùn)輸批量，減少運(yùn)輸次數(shù)。采用合裝整車運(yùn)輸是降低運(yùn)輸成本的有效途徑。四是提高貨物裝載量，一方面要最大限度地利用車輛載重噸位；另一方面是要充分使用車輛裝載容積，同時(shí)，加強(qiáng)計(jì)劃工作，避免“貨多車少”和“貨少車多”的現(xiàn)象。

　?。ǘ┮龑?dǎo)企業(yè)向規(guī)?；⒓s化發(fā)展。道路貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，歸根到底是要依靠提升企業(yè)的服務(wù)能力來(lái)實(shí)現(xiàn)。目前道路運(yùn)輸企業(yè)仍然處于粗放式發(fā)展階段，企業(yè)“小、散、弱”導(dǎo)致的低水平、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)非常嚴(yán)重，先進(jìn)運(yùn)輸組織方式難以有效推廣應(yīng)用。加強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)主體的培育和發(fā)展，能夠促進(jìn)物流資源進(jìn)一步整合、重組，是提升運(yùn)輸服務(wù)水平的有效途徑。加強(qiáng)市場(chǎng)主體的培育和發(fā)展，要在兼顧企業(yè)共同發(fā)展的前提下，加快進(jìn)行運(yùn)輸市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，引導(dǎo)企業(yè)由傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展。

　　（三）開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)低費(fèi)用運(yùn)輸?shù)氖褂谩６嗍铰?lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)運(yùn)輸組織方式，對(duì)于提高運(yùn)輸效率，降低物流成本，促進(jìn)節(jié)能減排，推進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有重要意義。通過(guò)鐵、水、公、空各種運(yùn)輸方式交匯的優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸效率，進(jìn)一步推進(jìn)低費(fèi)用運(yùn)輸方式的使用。

　?。ㄋ模┙⒐礁?jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)環(huán)境，降低不必要成本支出。高度市場(chǎng)化如果不建立公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，就可能造成掌握貨源的中間商通過(guò)抬價(jià)、要價(jià)以偏離市場(chǎng)實(shí)際價(jià)值的運(yùn)輸價(jià)格提供給運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)戶，無(wú)形中增加運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的不必要成本支出。

　?。ㄎ澹┘訌?qiáng)信息化建設(shè)，提高車輛運(yùn)行效率。信息化是道路貨物運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要途徑，信息化水平的高低決定了道路貨物運(yùn)輸運(yùn)行效率和服務(wù)水平。政府部門應(yīng)當(dāng)積極推動(dòng)道路貨物運(yùn)輸公共信息平臺(tái)建設(shè)，將貨主、物流公司、分包商、司機(jī)、收貨人等原本獨(dú)立的信息進(jìn)行實(shí)時(shí)共享，整合運(yùn)輸市場(chǎng)資源，將貨源集中化，提升物流企業(yè)的運(yùn)輸組織化程度，達(dá)到提高運(yùn)輸整體效率、降低物流成本的目的，推動(dòng)運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，推動(dòng)企業(yè)提高自身信息化水平，通過(guò)信息系統(tǒng)完成運(yùn)輸全過(guò)程的控制和管理。

　　（六）減少行政干預(yù)，降低運(yùn)輸額外成本。道路貨運(yùn)行業(yè)已經(jīng)高度市場(chǎng)化了，過(guò)多的行政干預(yù)可能在無(wú)形中成為企業(yè)負(fù)擔(dān)，減少行政干預(yù)能夠給予企業(yè)更大程度的自由安排。例如車輛二級(jí)維護(hù)，在取消強(qiáng)制執(zhí)行之后，企業(yè)普遍反映車輛維護(hù)時(shí)間安排自由度更大，減少了不必要的成本開(kāi)支。（采寫/楊開(kāi)貴 周顯仁 李潔心）

來(lái)源：四川省交通運(yùn)輸廳

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