國務(wù)院央企重組意見指路 民航業(yè)整合貨運先行

　　從文件將2020年定為時間節(jié)點來看，高層對貨運業(yè)務(wù)整合的推動速度可能會比以往更快，而在《意見》出臺前，已有其他行業(yè)央企建立平臺公司的先例。

　　7月26日，國務(wù)院下發(fā)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推動中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見》，其中針對民航業(yè)明確提出了“要穩(wěn)妥推進(jìn)航空服務(wù)等領(lǐng)域企業(yè)重組”及“鼓勵航空貨運等領(lǐng)域央企共同出資組建股份制專業(yè)化平臺”兩條意見。

　　這是過去兩年業(yè)內(nèi)頻傳三大航重組、三大航貨運業(yè)務(wù)整合的消息之后，國務(wù)院首次對民航業(yè)整合提出具體意見。值得注意的是，《意見》將央企分為“鞏固加強、創(chuàng)新發(fā)展、重組整合和清理退出”四大類，其中民航業(yè)被歸在“重組整合”類別。

　　然而，《意見》沒有明確“航空服務(wù)領(lǐng)域的央企”應(yīng)如何定義。目前國資委管轄的民航業(yè)央企包括中航國航母公司、東航、南航、中航材、中航油、中航信六大集團，此外，中國郵政集團等央企也有航空貨運業(yè)務(wù)。

　　從此前采訪來看，三大航全面整合、三大航其中兩家合并、三大航空保障集團整合，都在業(yè)內(nèi)有一定的支持聲音，但同時也面臨很大阻礙。21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者7月27日就《意見》采訪多位業(yè)內(nèi)人士，得到的看法并不一致。

　　去年同樣傳出的三大航貨運業(yè)務(wù)整合，這一次則可能是來真的。從文件將2020年定為時間節(jié)點來看，高層對貨運業(yè)務(wù)整合的推動速度可能會比以往更快，而在《意見》出臺前，已有其他行業(yè)央企建立平臺公司的先例。

　　不過，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，相比客運和貨運業(yè)務(wù)整合，民航三大保障集團整合可能是更合適的方向。

　　“穩(wěn)妥重組”

　　根據(jù)《意見》，央企重組整合包括強強聯(lián)合、專業(yè)化整合、內(nèi)部資源整合、并購重組等多種方式。

　　其中，為了參與國際競爭和維護國內(nèi)市場公平競爭的需要，《意見》提出要“穩(wěn)妥推進(jìn)航空服務(wù)等領(lǐng)域企業(yè)重組，集中資源形成合力，減少無序競爭和同質(zhì)化經(jīng)營，有效化解相關(guān)行業(yè)產(chǎn)能過剩?！?/br>

　　民航專家林智杰和廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦都向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，從提供航空服務(wù)的定義來看，意見提到的推進(jìn)重組指的是三大航。

　　三大航整合的消息已經(jīng)在業(yè)內(nèi)流傳多年，包括三大航全面整合以及其中兩家整合等多個方式。支持整合的聲音認(rèn)為，三大航需要整合為一支力量，在國際市場上展開正面競爭。

　　但業(yè)內(nèi)一直存在疑慮，認(rèn)為合并后三大航在國內(nèi)市場占據(jù)太高的市場份額，合并后將面臨反壟斷問題。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者按照三大航去年年報和民航業(yè)數(shù)據(jù)計算，三大航去年全年承運的旅客量占到全民航業(yè)的2/3左右，如果按照運力計算，市場份額更高。

　　在國際市場上，三大航目前均已經(jīng)占據(jù)了一定的市場地位。

　　國航目前是中美、中歐航線上的頭號承運人，南航則是中澳航線上最大的一家，都超越了外航的競爭對手。在此背景下，合并以對抗外航的意義有限。

　　考慮到三家各自業(yè)務(wù)開展已經(jīng)相當(dāng)深入，如果要實現(xiàn)重組，過程將非常復(fù)雜。加上目前三大航都在盈利，面對整合傳言，航空公司的態(tài)度不算積極。去年國航和南航被傳重組，還一度引來兩家上市公司發(fā)公告澄清，尤其后者特意表示“并無任何意向”。

　　事實上，文件中將航空服務(wù)央企與鋼鐵、建材等過剩產(chǎn)能行業(yè)并列，也引起了業(yè)內(nèi)人士的注意。

　　“從根本上說，民航客運業(yè)務(wù)不存在無序競爭和產(chǎn)能過剩的問題，”林智杰表示，“其次，民航客運業(yè)務(wù)直接面對消費者，需要保持適度市場競爭?！?/br>

　　去年民航業(yè)完成旅客運輸量4.4億人次，同比增長11.4%，已經(jīng)連續(xù)多年維持兩位數(shù)以上的增長，說明民航業(yè)的市場形勢和其他央企所處的產(chǎn)業(yè)有很大差別。

　　除了三大航外，還可能存在整合必要的是中航油、中航材和中航信三家保障類央企，其業(yè)務(wù)是為航空公司提供生產(chǎn)要素服務(wù)，三者是否有可能是重組的對象？

　　綦琦此前對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，在國資委下的央企中，三家航空保障類央企的體量相差較大，考慮到國資委希望推動整合以減少央企數(shù)量的態(tài)度，三家整合的意義更大。

　　然而需要指出的是，中航油、中航材和中航信三家業(yè)務(wù)定位各有側(cè)重，也同樣不存在無序競爭和產(chǎn)能過剩問題，并不符合文件表述。

　　正因如此，有業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者指出，《意見》提到的表述是“穩(wěn)妥推進(jìn)”相關(guān)重組，說明整合思路仍然需要研究。

　　貨航搭建平臺公司？

　　和三大航整合仍然存在疑問不同，《意見》對航空貨運業(yè)務(wù)整合的意見卻非常明確，提出“鼓勵航空貨運等領(lǐng)域相關(guān)中央企業(yè)共同出資組建股份制專業(yè)化平臺，加大新技術(shù)、新產(chǎn)品、新市場聯(lián)合開發(fā)力度，減少無序競爭，提升資源配置效率”。

　　事實上，此前在其他行業(yè)已經(jīng)就成立平臺公司進(jìn)行了嘗試。

　　國資委網(wǎng)站22日就發(fā)布消息，稱中國國新、誠通集團、中煤集團、神華集團出資組建了中央企業(yè)煤炭資產(chǎn)管理平臺公司。

　　由于需求低迷，三大貨航的業(yè)務(wù)近兩年受到了不小沖擊，這被認(rèn)為是高層提出要推動貨運整合的根本原因，目的在于提升資源配置效率。

　　目前三大貨航分別為國貨航、中貨航和南航貨運部門。其中國貨航由國航和國泰航空持股，而新加坡航空退出后中貨航從今年年初開始股東只有東航和中遠(yuǎn)兩家。

　　整合貨運業(yè)務(wù)看上去難度相對小一些，不過林智杰認(rèn)為同樣不具備基礎(chǔ)。

　　一個重要的原因在于，如果僅僅是整合三大航貨運業(yè)務(wù)，貨運運力過剩并不能有大幅度改觀?！皣鴥?nèi)貨運的運力80%到85%來自客機的腹艙，其余的才來自全貨機，即使三大貨航整合縮減運力，三大航客機腹艙的運力如何消化仍然是個問題?！绷种墙鼙硎?。

　　一個可能促進(jìn)高層推動貨航整合原因是，很多民營資本正在進(jìn)入這一領(lǐng)域，說明航空貨運業(yè)務(wù)仍然有很大發(fā)展空間。除了手握快遞貨源的順豐和圓通之外，在廣東、寧夏等地也有多家貨運航空公司向民航局提交了申請，等待開航。

　　然而從財報和此前的采訪來看，貨航的經(jīng)營形勢并沒有外界所想的那么糟糕，國貨航過去兩年都實現(xiàn)了盈利，對業(yè)務(wù)方向調(diào)整后，中貨航去年上半年也實現(xiàn)了盈利，與面臨長下滑周期的資源類央企存在差異。

　　在林智杰看來，如果要整合貨運業(yè)務(wù)，一個更合適的方向可能是向供應(yīng)鏈上下游擴張?！跋馯PS那樣擁有地面網(wǎng)絡(luò)，有自己的快遞服務(wù)，能夠提供門到門的服務(wù)，競爭力才會更強。”

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道

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