第二代多式聯(lián)運(yùn) 需技術(shù)突破更需運(yùn)營(yíng)創(chuàng)新

　　第二代多式聯(lián)運(yùn)與第一代多式聯(lián)運(yùn)的主要區(qū)別在于多種運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換的銜接點(diǎn)間裝備設(shè)施的差異性。當(dāng)然，這種差異性也會(huì)改變多式聯(lián)運(yùn)的整體運(yùn)營(yíng)方式。

　　1946年，美國(guó)卡車司機(jī)馬爾科姆.麥克萊恩發(fā)明了20英尺單位承裝貨物的集裝箱，使得裝載容器得以標(biāo)準(zhǔn)化、可周轉(zhuǎn)，并建立起一整套相應(yīng)的運(yùn)輸體系，從而實(shí)現(xiàn)了全球范圍內(nèi)公路、鐵路、航空和水運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)相配套的物流系統(tǒng)，也讓全球運(yùn)輸業(yè)發(fā)生了革命性的變化。可以說(shuō)，正是集裝箱及其相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的建立成就了第一代多式聯(lián)運(yùn)。

　　基于集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)模式雖在全球取得了極大成功，卻未能在中國(guó)獲得普及和推廣。除疏港集運(yùn)的公海聯(lián)運(yùn)外，國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)的比例還不到1.5%，而美歐等國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的比例則高達(dá)40%。如果按照國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同或中國(guó)海商法對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定來(lái)計(jì)算的話，這個(gè)比率就更小了。這也導(dǎo)致我國(guó)近兩年雖將多式聯(lián)運(yùn)的示范與推廣作為物流業(yè)降本增效的主要手段，但效果尚不明顯。

　　盡管使用集裝箱的比例在逐年增加，鐵路行業(yè)更是將增加集裝箱比例作為貨運(yùn)改革的主要目標(biāo)，但在社會(huì)物流中集裝箱的使用遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，多數(shù)市場(chǎng)主體企業(yè)并沒(méi)有使用集裝箱及多式聯(lián)運(yùn)的切實(shí)需求，特別是許多集裝箱因?yàn)闅w屬關(guān)系復(fù)雜且規(guī)模不足，不能實(shí)現(xiàn)集裝箱固有的可周轉(zhuǎn)屬性，很大程度上約束了多式聯(lián)運(yùn)的使用，導(dǎo)致裝箱成本與負(fù)面收益歧高，使得多式聯(lián)運(yùn)并不具有市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)。

　　第二個(gè)影響可周轉(zhuǎn)屬性進(jìn)而約束多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的載體則是集裝箱內(nèi)的托盤。托盤的標(biāo)準(zhǔn)化及循環(huán)共用嚴(yán)重不足，僅國(guó)標(biāo)目前就存在兩種，而企業(yè)實(shí)際使用的托盤標(biāo)準(zhǔn)更是五花八門。

　　理論上，標(biāo)準(zhǔn)化托盤與標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱都是一個(gè)運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)的集裝單元SKU(庫(kù)存量單位)，只不過(guò)托盤更小而已。交通運(yùn)輸部一直在積極推廣使用1200mm×1000mm的標(biāo)準(zhǔn)托盤及一貫化帶盤運(yùn)輸。但由于托盤自有量占比過(guò)高，而租賃量占比不到1.5%，結(jié)果托盤的歸屬關(guān)系影響了托盤在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的循環(huán)共用。

　　第三個(gè)影響可周轉(zhuǎn)屬性和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的則是難以共享的信息基礎(chǔ)平臺(tái)。由于物流數(shù)據(jù)信息既包括物流資源的數(shù)據(jù)信息，也包括物流中物品、資金和管理等數(shù)據(jù)信息，各行業(yè)甚至各企業(yè)間往往并不樂(lè)于開(kāi)放自身的物流數(shù)據(jù)資源，造成信息相互隔絕成為孤島；同時(shí)，物流行業(yè)本身發(fā)展的滯后也讓許多數(shù)據(jù)信息并未實(shí)現(xiàn)電子化，這也是造成數(shù)據(jù)信息難以共享的主要原因。

　　第四個(gè)影響可周轉(zhuǎn)屬性和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的因素是物流運(yùn)營(yíng)的整體外部環(huán)境，包括政策法規(guī)環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境和運(yùn)營(yíng)體系等。值得注意的是，物流企業(yè)間聯(lián)盟難、協(xié)同少，而企業(yè)自身規(guī)模又不足，沒(méi)有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，更缺少跨運(yùn)輸行業(yè)適用于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)的貨代機(jī)構(gòu)和有效代理機(jī)制。

　　因此，盡管從社會(huì)總體考慮，多式聯(lián)運(yùn)效益巨大，但國(guó)內(nèi)物流企業(yè)往往出于企業(yè)自身效益考慮，缺乏參與的動(dòng)力。公路運(yùn)輸大都樂(lè)于用整車和零擔(dān)代替集裝箱，而以大宗運(yùn)輸為主體的鐵路運(yùn)輸則樂(lè)于采用自身習(xí)慣的箱車、罐車和棚車，特別是鐵水聯(lián)運(yùn)中還存在固有的“下水容易上水難”(即集裝箱配重平衡)障礙，也制約著多式聯(lián)運(yùn)的普及。

　　而第二代多式聯(lián)運(yùn)首先從技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新。多式聯(lián)運(yùn)的核心是無(wú)須將運(yùn)載單元內(nèi)的貨物取出重新?lián)Q裝，從而達(dá)到可周轉(zhuǎn)且易于周轉(zhuǎn)的目標(biāo)。而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的持續(xù)調(diào)整，物流中的貨物逐漸從大宗貨物向重量輕、體積小、附加值高的貨物轉(zhuǎn)變。

　　因此，無(wú)須換裝的運(yùn)載集裝單元應(yīng)向更小尺寸標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化，而考慮標(biāo)準(zhǔn)的繼承性，由更標(biāo)準(zhǔn)化的“集裝箱+標(biāo)準(zhǔn)化組合分箱(更小的封閉式運(yùn)載集裝單元)”來(lái)部分代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“集裝箱+托盤”模式就順理成章了。

　　目前集裝箱的寬度統(tǒng)一為2438mm，而高度則有2989mm、2591mm和2438mm三種， 為綜合滿足公路運(yùn)輸?shù)?ldquo;門到門”服務(wù)需求，故標(biāo)準(zhǔn)化組合分箱應(yīng)在1200mm×1000mm×1200mm或1200mm×1000mm×1450mm兩者之間進(jìn)行選擇，形成國(guó)標(biāo)。

　　隨著電商物流、快遞、白貨以及冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的高速增長(zhǎng)，標(biāo)準(zhǔn)化組合分箱從根本上滿足了“門到門”間全程封閉無(wú)換裝的要求，而基于標(biāo)準(zhǔn)化組合分箱配套的集裝箱則滿足了既能在物流節(jié)點(diǎn)高效分揀又能在多種運(yùn)輸方式銜接處封閉交換的需求，因此，集裝箱+標(biāo)準(zhǔn)化組合分箱的模式將成為“門到門”市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的成本工具和效率工具。

　　基于市場(chǎng)拓展和效益遞增的考慮，公路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)率先進(jìn)入第二代多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，而鐵路和水運(yùn)企業(yè)也會(huì)為爭(zhēng)取無(wú)縫連接“門到門”通道而加入多式聯(lián)運(yùn)體系，相關(guān)各行業(yè)企業(yè)的主動(dòng)性意愿或?qū)⒊蔀榘l(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的最大助力。

　　另外一個(gè)技術(shù)突破就是物聯(lián)網(wǎng)的引入，猶如共享單車在物聯(lián)網(wǎng)支撐下直接將有樁升級(jí)為無(wú)樁的創(chuàng)新型突破，車、貨、人等物流相關(guān)異構(gòu)數(shù)據(jù)在物聯(lián)網(wǎng)的支持下，也會(huì)形成基于大數(shù)據(jù)的全產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)同。

　　在技術(shù)突破支持下，創(chuàng)新管理才是第二代多式聯(lián)運(yùn)的催化劑，如“甩掛運(yùn)輸+物聯(lián)網(wǎng)”有可能形成新的車、貨共享模式；而無(wú)車承運(yùn)人則進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了物流行業(yè)各方的價(jià)值增長(zhǎng)。

　　“集裝箱+組合分箱”替代“集裝箱+托盤”無(wú)疑是技術(shù)上的突破，它讓“門到門”成為第二代多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，但多式聯(lián)運(yùn)的普及也需要管理上的創(chuàng)新。

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