油價(jià)下跌或推動(dòng)民航體制變革

　　隨著股市走高，航空股也開始輪流發(fā)力。

　　先是年初春秋航空成功上市并受資本市場(chǎng)熱捧，股價(jià)由發(fā)行價(jià)18.16元/股一路上漲至4月9日的99.61元/股，上漲4倍多。隨后從3月10日開始短短10天時(shí)間，南方航空從4.97元/股的開盤價(jià)連拉5個(gè)漲停板，一路上漲至7.87元/股，上漲幅度高達(dá)58%；東方航空從5.28元/股漲至7.02元/股，上漲幅度為33%；海南航空也連續(xù)兩天漲停，從3.14元/股上揚(yáng)至4.19元/股，漲幅33%；中國(guó)國(guó)航同樣從7.36元/股上漲至9.37元/股，上漲幅度達(dá)27%。10天內(nèi)，航空股們集體增長(zhǎng)25%以上，這一輪行情最主要的原因，就是航油價(jià)格的大幅下跌。

　　為什么航空股對(duì)油價(jià)變化如此敏感？

　　目前我國(guó)航空公司的燃油成本約占成本總額的40%左右，宏觀經(jīng)濟(jì)、油價(jià)、匯率、天氣狀況可謂是影響民航業(yè)發(fā)展的四大因素，其中油價(jià)的波動(dòng)性最強(qiáng)，影響也最為直接。以國(guó)航為例，2014年燃油成本345億元，占其成本總額的39%，不僅是最大的成本支出，而且燃油成本金額甚至高于人工成本、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊、維修等成本支出之和，航油價(jià)格對(duì)航空公司業(yè)績(jī)的影響可見一斑。

　　正是因?yàn)楹接蛢r(jià)格“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，其近期價(jià)格的劇變自然也引起了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注。從2009年4月開始，油價(jià)一路穩(wěn)步爬坡，至2011年8月達(dá)到8024元/噸的峰頂，16個(gè)月漲幅達(dá)111%，而后一直維持在高位運(yùn)行。

　　而后，上海、北京、廣東、海南等地相繼開始營(yíng)業(yè)稅改增值稅試點(diǎn)，在新政策下航空公司航油采購(gòu)繳納的增值稅可折扣銷項(xiàng)稅款，使航空公司在油價(jià)穩(wěn)定不變的情況下，每噸航油成本降至6500元左右。但需注意的是，營(yíng)改增過程中油價(jià)的變化只是“紙上富貴”，基本不影響航空公司的利潤(rùn)。不過2014年9月，航油價(jià)格突然出現(xiàn)“斷崖式”下跌，由6474元/噸迅速跌落至3685元/噸，5個(gè)月內(nèi)跌幅達(dá)43%，使油價(jià)重回“三”時(shí)代。

　　油價(jià)的下跌對(duì)于航空公司影響重大。首先，它意味著成本削減，航空公司業(yè)績(jī)得以“火箭式”上漲。隨著我國(guó)躍居為民航第二大國(guó)，航油消耗量也水漲船高。2014年我國(guó)航油消耗2252萬(wàn)噸，是8年前的2.3倍。如按油價(jià)從2014年9月至2015年2月共下降2786元/噸計(jì)算，僅油價(jià)下跌，全年便可為全行業(yè)降低成本627億元。而可供對(duì)比的是，2014年行業(yè)利潤(rùn)也才僅僅175億元！

　　其次，燃油附加費(fèi)降低為零，加速了“民航大眾化”進(jìn)程。筆者分析了近十年民航宏觀數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)行業(yè)客運(yùn)量增速與燃油附加費(fèi)大體上呈現(xiàn)弱相關(guān)。如2007年10月燃油附加費(fèi)從50元、80元分別上調(diào)至80元、150元的最高位時(shí)，市場(chǎng)需求急劇下滑，客運(yùn)量增速?gòu)?6%下跌至12%的負(fù)增長(zhǎng)。盡管當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)是主要影響因素，但不能否認(rèn)，燃油附加費(fèi)大幅變化的影響也不容忽視。再舉一個(gè)例子，2009年12月燃油附加費(fèi)大幅下調(diào)至20元、40元，次月又再次停止征收，使行業(yè)客運(yùn)迅速反彈，增速也由-12%一路上揚(yáng)至“創(chuàng)紀(jì)錄”的42%。因此油價(jià)下降得以讓燃油附加費(fèi)免減收，旅客多坐飛機(jī)，航空公司享受成本下降和客運(yùn)增長(zhǎng)的雙重好處。

　　第三，油價(jià)或推動(dòng)民航體制變革的格局演變。當(dāng)今民航業(yè)正進(jìn)行著兩場(chǎng)“體制變革”，一是“所有制改革”。從2013年起，緊隨春秋、吉祥其后的第二波民營(yíng)航空加入戰(zhàn)團(tuán)，瑞麗航空、青島航空、九元航空、北部灣航空、福州航空紛紛成立，多彩貴州航空、紅土航空、桂林航空、龍江航空、圓通航空、揚(yáng)子江航空客運(yùn)等正在申請(qǐng)或進(jìn)入籌建，民航“所有制改革”提速；二是“商業(yè)模式變革”。在春秋上市并連續(xù)多個(gè)漲停的巨大示范效應(yīng)下，行業(yè)低成本航空紛紛轉(zhuǎn)型或新建。西部航空成功轉(zhuǎn)型，九元航空成立，江西航空籌建，中聯(lián)航、祥鵬航空低成本轉(zhuǎn)型順利推進(jìn)，首都航空、成都航空、華夏航空也已高調(diào)宣布轉(zhuǎn)型。國(guó)內(nèi)民航由全服務(wù)模式向以全服務(wù)為主、低成本和高端服務(wù)為輔的“商業(yè)模式變革”轉(zhuǎn)變。

　　盡管這兩場(chǎng)變革可以說是大勢(shì)所趨，但不論是剛剛成立還是正處轉(zhuǎn)型的航空公司，如果經(jīng)營(yíng)環(huán)境過于嚴(yán)酷，則成功存活或轉(zhuǎn)型的難度極大，很有可能會(huì)過早夭折。而目前行業(yè)的低油價(jià)“福利”卻能夠營(yíng)造一個(gè)較為寬松的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，幫助這些“先行者”很好地存活下來。因此，盡管低油價(jià)“福利”人人有份，但對(duì)于現(xiàn)有航空公司只能算是錦上添花，而對(duì)“改革先行者”來說才是雪中送炭。

　　綜上，筆者認(rèn)為，如果航空油價(jià)長(zhǎng)期低位運(yùn)行，不僅航空公司能賺得盆滿缽滿，旅客享受“不交費(fèi)”的實(shí)惠，更重要的是民航業(yè)能順利推進(jìn)兩場(chǎng)“體制變革”，從而最終提升整體競(jìng)爭(zhēng)力，而這才是低油價(jià)之于民航最重要的意義。

來源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)

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