海鐵聯(lián)運(yùn)，讓陸港離海更近

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國海鐵聯(lián)運(yùn)比重約占港口貨物吞吐量的1.5%和鐵路貨運(yùn)量的2%，與歐美國家各大港口鐵路集疏量超過20%的比重落差很大，發(fā)展空間值得期待。

日前，交通運(yùn)輸部副部長何建中就《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》（《意見》）有關(guān)情況答記者問時(shí)指出，過去幾年，交通運(yùn)輸部聯(lián)合原鐵道部加大沿海6個(gè)主要樞紐港口的海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)力度，抓一批試點(diǎn)和示范企業(yè)，從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，實(shí)現(xiàn)快捷集疏運(yùn)。

海鐵聯(lián)運(yùn)受青睞

陸港建成后，內(nèi)陸地區(qū)的貨物可以實(shí)現(xiàn)“一站式”報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、訂艙、集疏運(yùn)、儲(chǔ)運(yùn)、包裝、分送等，實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸地區(qū)與沿海港口的無縫對(duì)接，使沿海港口的運(yùn)輸、裝卸、物流服務(wù)功能進(jìn)一步延伸至貨源腹地，其中最重要的方式就是通過海鐵聯(lián)運(yùn)把沿海港口與內(nèi)陸省份銜接起來。

青島港某人士表示，公路運(yùn)輸易受交通、天氣等因素影響，經(jīng)常會(huì)延誤時(shí)間。如果選擇海鐵聯(lián)運(yùn)，不僅貨物運(yùn)輸出海的時(shí)間大為縮短，且因采用同一規(guī)格的集裝箱，還節(jié)省了可觀的集裝箱費(fèi)用。目前青島與鄭州間的集裝箱班列已由單層改為雙層，運(yùn)能大大增加。利用集裝箱班列運(yùn)輸比公路運(yùn)輸節(jié)省成本50%左右。沿海港口開通至內(nèi)陸的集裝箱“五定班列”，對(duì)貨主具有相當(dāng)大的吸引力。

上海鐵蘆物流有限公司負(fù)責(zé)人朱輝分析，隨著集裝箱船越造越大，僅僅通過提高碼頭設(shè)施的利用率已不能滿足港口企業(yè)發(fā)展的要求，港口企業(yè)必須花費(fèi)更多的精力去改善與其經(jīng)濟(jì)腹地相聯(lián)系的集疏運(yùn)通道。公路運(yùn)輸會(huì)帶來一系列的環(huán)境問題，而鐵路具有快速、遠(yuǎn)距離、大批量、低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢，世界各大港口都在大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸，積極構(gòu)建以鐵路為主的港口集疏運(yùn)綠色通道。

作為上海國際航運(yùn)中心的深水港樞紐，洋山港只有結(jié)合自身區(qū)位優(yōu)勢，聯(lián)合其他部門積極開展海鐵聯(lián)運(yùn)，努力提高服務(wù)水平，改善服務(wù)質(zhì)量，積極吸引箱源貨源，迅速形成集聚和規(guī)模效應(yīng)，才能保障良好的發(fā)展，保持強(qiáng)勢競爭力。

日前，寧波港集團(tuán)總裁徐華江接受媒體采訪時(shí)表示，今年寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)同比增長約20%，還存在較大提升空間。目前港口鐵路主要分布在鎮(zhèn)海和北侖港區(qū)，下一步將建設(shè)穿山港區(qū)鐵路，屆時(shí)三大港區(qū)都有鐵路支線。寧波港現(xiàn)有的海鐵聯(lián)運(yùn)有兩個(gè)方向：一是浙江省內(nèi)，主要涉及金華、義烏、衢州等地；二是往西北的新疆、西安、蘭州方向。寧波港要重點(diǎn)建設(shè)兩條海鐵聯(lián)運(yùn)線路，一是“千里浙贛線”；二是“萬里甬（寧波）新（新疆）歐線（歐洲）”。

作為中國最早開展鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)的連云港港，已將鐵路延伸至碼頭，真正實(shí)現(xiàn)了從海運(yùn)到鐵路運(yùn)輸?shù)臒o縫連接。不僅節(jié)約裝卸成本，也使運(yùn)輸成本大大降低，平均節(jié)約成本800~1000元/TEU。目前連云港港開辟了經(jīng)霍爾果斯出境的陸橋第二通道，開行至鄭州、西安、阿拉山口等地“五定班列”，與中西部15個(gè)省區(qū)市實(shí)現(xiàn)“一站式”報(bào)關(guān)報(bào)檢、查驗(yàn)、放行，成為廣闊而縱深的中西部腹地最為便捷的出海大門。

從南至北，各港口都將“以鐵興港”作為主要抓手，積極推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

陸港因海鐵聯(lián)運(yùn)受矚目

據(jù)了解，2013年5月，聯(lián)合國亞太經(jīng)合社第69屆年會(huì)將浙江義烏，吉林長春、琿春，黑龍江哈爾濱、綏芬河，內(nèi)蒙古滿洲里、二連浩特，新疆烏魯木齊、霍爾果斯、喀什，西藏樟木，廣西南寧、憑祥（友誼關(guān)），云南昆明、景洪、瑞麗、河口燈17個(gè)城市列為國際陸港城市。義烏是中國東部地區(qū)唯一被列入的陸港城市，作為全國最大的小商品出口基地和全球最大的小商品集散地，義烏的小商品輻射215個(gè)國家和地區(qū)。前三季度，義烏集貿(mào)市場成交額715億元，上半年，義烏始發(fā)集裝箱量達(dá)到27.9萬TEU。

2014年11月5日，義烏作為始發(fā)港發(fā)出的首個(gè)專列，經(jīng)義烏海關(guān)施封、查驗(yàn)、監(jiān)管，從義烏西站駛出，到達(dá)寧波港后直接裝船，然后運(yùn)往世界各地?！斑@種將義烏作為起運(yùn)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)，真正實(shí)現(xiàn)了陸港功能，把寧波港的碼頭功能延伸到了義烏”，上海中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司義烏辦事處負(fù)責(zé)人方強(qiáng)說，“義烏有足夠的貨源，今后會(huì)逐漸增加專列班次，提高運(yùn)量?！?/p>

除國際陸港外，樞紐型的內(nèi)陸城市因?yàn)楹ｈF聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，煥發(fā)勃勃生機(jī)。過去幾年，國家積極推進(jìn)中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，以“擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)質(zhì)量”為主攻方向，統(tǒng)籌規(guī)劃東部與中西部地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。

鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司（鄭州國際陸港）相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，鄭州國際陸港在中國各重要城市如寧波、上海、無錫等地開通了貨物運(yùn)輸專線，全國各地貨物通過“上門服務(wù)”運(yùn)至鄭州，再通過鐵路班列運(yùn)往歐洲各國。

目前國際陸港鄭州至漢堡班列集疏園區(qū)已吸引河南金象保稅物流有限公司、河南上邦新能源科技有限公司、鄭州直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)有限公司等20多家物流企業(yè)入駐。此外，鐵路一類口岸聯(lián)檢辦公大樓和檢驗(yàn)檢疫查驗(yàn)區(qū)已竣工，海關(guān)、國檢等入駐單位信息系統(tǒng)已開發(fā)完成；汽車整車進(jìn)口口岸獲國務(wù)院批準(zhǔn)，相關(guān)批文已經(jīng)下發(fā)，國際陸港的建設(shè)將迎來翻天覆地的變化。隨著經(jīng)北四路與四港聯(lián)動(dòng)大道互通立交、107輔道快速化工程等基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，國際陸港區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。借助四通八達(dá)的交通環(huán)境，國際陸港以大交通、大物流、大口岸、大通關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略為帶動(dòng)，近期將研究制定海鐵聯(lián)運(yùn)中心和卡車航班運(yùn)營中心建設(shè)方案，穩(wěn)步推進(jìn)與沿海港口的戰(zhàn)略合作，建設(shè)連通境內(nèi)外、輻射東中西的物流通道樞紐，逐步把國際陸港打造成與航空港一體聯(lián)動(dòng)、相互補(bǔ)充的國際貨物核心集散地。

港口后方的鐵路實(shí)況

原鐵道部規(guī)劃研究院研究員車探來表示，港口后方的鐵路最大問題是與陸港發(fā)展不協(xié)調(diào)，相互之間不適應(yīng)。一直以來中國缺乏強(qiáng)有力的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃和管理體制，港口和鐵路各自為政，海鐵聯(lián)運(yùn)不能很好發(fā)展（除了“北煤南運(yùn)”，把煤從山西運(yùn)往秦皇島）。

港口后方鐵路能力緊張，不適應(yīng)港口集疏運(yùn)的需要。從北方港口看，哈大線、京山線部分區(qū)段長期飽和，豐沙大線全線飽和，隴海線部分區(qū)段能力飽和，津浦線能力一直處于緊張狀態(tài)。從長江以南港口看，浙贛線部分區(qū)段能力緊張，鷹廈線處于飽和狀態(tài)，京廣線南段能力剛剛得到釋放，黎湛、湘桂、南坤等線基本飽和，港口空車長期缺乏。

技術(shù)設(shè)施不配套。一是干支線不配套，干線技術(shù)先進(jìn)，但支線存在牽引方式、到發(fā)線長度不匹配等問題；二是港前站設(shè)施不配套，綜合能力得不到最大發(fā)揮；三是后方車站接卸能力不匹配，一些重要車站不具備裝卸20或40英尺集裝箱的能力，另外港口后方鐵路通道目前普遍不具備開行雙層集裝箱列車的條件；四是安全設(shè)施不到位，港前系統(tǒng)平交道口多，容易引發(fā)事故，也影響作業(yè)效果。

如何強(qiáng)化和完善港口后方鐵路？車探來認(rèn)為，大型港口的后方鐵路不但承擔(dān)貨運(yùn)，還承擔(dān)客運(yùn)，所以要努力做到客貨分開。應(yīng)堅(jiān)持港鐵直接銜接，鐵路通到碼頭前沿，提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率，使港鐵之間溝通更加便捷。散貨型碼頭如董家口碼頭如果沒有鐵路直通，效率十分低下；集裝箱碼頭的后方鐵路應(yīng)建設(shè)運(yùn)行速度快，能夠保證雙層集裝箱列車開行的鐵路；以裝卸煤炭鐵礦石為主的碼頭，后方鐵路要提高重載能力，強(qiáng)化基礎(chǔ)，確保5000~2萬噸列車的開行。

加強(qiáng)現(xiàn)代物流功能，在建設(shè)港口后方鐵路通道上下功夫?？紤]到陸港的要求，把海關(guān)檢疫檢驗(yàn)保稅等部門完善起來，使港口貨物到達(dá)內(nèi)地以及內(nèi)地貨物出港都變得容易。

大連港集裝箱發(fā)展有限公司總經(jīng)理曲偉表示，鐵路運(yùn)價(jià)是目前各港口企業(yè)頭疼的問題。從大連到歐洲基本港的海運(yùn)價(jià)格為1200美元/TEU，而從大連到滿洲里的鐵路運(yùn)價(jià)為7000~8000元人民幣/TEU，然后到莫斯科再到北歐，鐵路運(yùn)價(jià)目前很難與海運(yùn)競爭。如果不解決價(jià)格問題，一直靠政府補(bǔ)貼，或者是靠其他特殊運(yùn)價(jià)方式，想快速發(fā)展很難。

最后一個(gè)問題就是“最后一公里”。目前大連港推出東北快件業(yè)務(wù)，通過集拼方式，把以前走在公路上的小件集中起來，鐵路局為此給予很多優(yōu)惠價(jià)格，這是一個(gè)很好的方法。解決“最后一公里”問題，不僅僅是港口的責(zé)任，也是全社會(huì)的責(zé)任，要整合交通規(guī)劃、城市功能、政府職能、社會(huì)資源，就像阿里巴巴和京東那樣，第一天的訂單第二天貨物就能到達(dá)客戶手里，鐵路如果能夠?qū)崿F(xiàn)快速模式，海鐵聯(lián)運(yùn)會(huì)發(fā)展得更快。

上海鐵路局企管處施伯良表示，隨著鐵路改革的深入，海鐵聯(lián)運(yùn)成為鐵路運(yùn)輸與服務(wù)的重心，尤其是隨著高速鐵路專線的開通和運(yùn)營，為既有線路釋放了大量的運(yùn)力，一方面有政策的支持，另一方面有鐵路建設(shè)做依托，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景廣闊。（馬智麗）

來源：中國水運(yùn)報(bào)

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